Μια μέρα πριν το ταξίδι του στη Χάλκη, όπου ξεκινά ένα νέο, «πράσινο» πρόγραμμα ενεργειακής μετάβασης ο Πρωθυπουργός, μιλώντας στο υπουργικό συμβούλιο επεσήμανε μεταξύ άλλων και τον ρόλο που καλείται να παίξει το αυτοκίνητο για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής τονίζοντας ότι από το 2030 θα απαγορεύεται η πώληση αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Θα μπορούσε να πει κανείς ότι η αναφορά του Πρωθυπουργού, κ. Κυριάκου Μητσοτάκη, στο ταξίδι του στη Χάλκη για τα εγκαίνια της πρωτοβουλίας GR - eco islands, που θα αποτελέσει υπόδειγμα μετάβασης των ελληνικών νησιών σε μια πράσινη εποχή, δεν είναι άσχετη με την επισήμανσή του, λίγες μόνον προτάσεις πριν, σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι στο χώρο του αυτοκινήτου. Βλέπετε και στη Χάλκη, αλλά και στην Αστυπάλαια που έκανε την αρχή πριν από μερικούς μήνες, το σενάριο της ενεργειακής μετάβασης προβλέπει και τη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας, δηλαδή αυτοκινήτων (και σκούτερ) που θα κινούνται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια χωρίς να εκπέμπουν ρύπους.
Βεβαίως, η στροφή στην ηλεκτροκίνηση – η οποία είναι πλέον δεδομένη σε παγκόσμιο επίπεδο – δεν ξεκινά σήμερα στη χώρα μας. Ήδη, από το καλοκαίρι του 2020 το πρόγραμμα επιδοτήσεων «Κινούμαι Ηλεκτρικά» έχει βοηθήσει να εκτοξευθούν οι πωλήσεις των πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας, αλλά και των επαναφορτιζόμενων υβριδικών (plug in hybrid ή εξωτερικής φόρτισης υβριδικών) οχημάτων. Που μπορεί ακόμα να βρίσκονται αρκετά πίσω από τα δεδομένα της Γερμανίας και της Γαλλίας, όμως αποτελούν μια «μαγιά» για τη δημιουργία ενός καθαρότερου ελληνικού στόλου, με μικρότερο ανθρακικό αποτύπωμα.
Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι η κρατική επιδότηση για αγορά ΙΧ ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπαταρίας, φτάνει στο 20% της λιανικής τιμής προ φόρων (ΛΤΠΦ) του οχήματος – την οποία δεν πρέπει να μπερδεύει κανείς με την Προτεινόμενη Τελική Λιανική Τιμή Μετά Φόρων που πληρώνει ο πελάτης – με τη μέγιστη μείωση τιμής να σταματά στα 6.000 ευρώ. Η μείωση είναι κλιμακωτή με το 20% να αφορά οχήματα με ΛΤΠΦ έως 30.000 ευρώ, ενώ με ΛΤΠΦ μεταξύ 30.000 και 50.000 ευρώ η επιδότηση μειώνεται στο 15%. Για ακριβότερα οχήματα δεν υπάρχει επιδότηση.
Ακόμα μεγαλύτερη επιδότηση, 25% για ΛΤΠΦ έως 30.000 ευρώ - με όριο τα 10.500 ευρώ -, προβλέπεται για τα πλήρως ηλεκτρικά επαγγελματικά οχήματα δημόσιας χρήσης και τα ταξί. Ενώ επιδότησης - 15% με όριο τα 4.000 ευρώ - δικαιούνται και τα plug in υβριδικά επαγγελματικά Van με CO2 έως 50 g/km.
Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι τα plug in υβριδικά οχήματα είναι αυτά που συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα δύο κόσμων, διαθέτουν δύο συστήματα κίνησης, ένα με κλασικό κινητήρα εσωτερικής καύσης (κατά κανόνα βενζινοκινητήρα, αλλά και diesel) και ένα με ηλεκτροκινητήρα. Μπορούν δε να κινηθούν είτε σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, με μηδενικούς ρύπους για 50 έως 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με το μοντέλο, αλλά και με τον θερμικό κινητήρα τους, που τους προσφέρει πρακτικά απεριόριστη αυτονομία, καθώς το γέμισμα του ρεζερβουάρ πραγματοποιείται ταχύτατα. Μπορούν επίσης να κινηθούν και με συνδυασμό των δύο συστημάτων κίνησης κατεβάζοντας την κατανάλωση καυσίμου.
Τώρα ο Πρωθυπουργός βάζει έναν υψηλό στόχο αφού όπως είπε: «Από το 2025 όλα τα νέα ταξί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλά και το 1/3 των ενοικιαζόμενων οχημάτων, θα πρέπει να είναι ή ηλεκτρικά ή οχήματα μηδενικών εκπομπών ρύπων. Και από το 2030 θα απαγορεύεται η πώληση νέων ΙΧ με κινητήρες εσωτερικής καύσης.»
Αφού κάνουμε τη διευκρίνηση ότι ο όρος ηλεκτρικά, διεθνώς πλέον, αφορά όχι μόνο τα πλήρως ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (Battery Electric Vehicle) αλλά και τα plug in υβριδικά (PHEV – Plug in Hybrid Electric Vehicle) που συνήθως εκπέμπουν λιγότερο από 50 g/km CO2, θα πρέπει να πούμε ότι με τη διακοπή των πωλήσεων οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2030, η Ελλάδα βρίσκεται να τρέχει πιο γρήγορα από την Ευρώπη προς την αυτοκίνηση των μηδενικών ρύπων. Βλέπετε, το περίφημο ευρωπαϊκό πρόγραμμα Fit for 55 προβλέπει τη διακοπή πώλησης όλων των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης – συμπεριλαμβανομένων μάλιστα και των PHEV – το 2035, δηλαδή 5 χρόνια μετά την ελληνική απαγόρευση.
Με δεδομένο τώρα ότι η διάδοση της ηλεκτροκίνησης απαιτεί τη δημιουργία μίας ευρείας υποδομής φόρτισης, που είναι ένας τομέας στον οποίο η χώρα μας είναι ουραγός στην Ευρώπη, είναι φανερό ότι τα επόμενα χρόνια θα πρέπει να δούμε να πραγματοποιούνται μεγάλες επενδύσεις για δημιουργία δημόσιων σταθμών με φορτιστές εναλλασσομένου ρεύματος (AC), αλλά και συνεχούς (DC) – με τους δεύτερους, που είναι και ισχυρότεροι, να κρίνονται οι πλέον αναγκαίοι για εγκατάσταση σε σταθμούς αυτοκινήτων στις εθνικές οδούς, αφού επιτρέπουν την ανάκτηση σημαντικής αυτονομίας μέσα σε μισή – μία ώρα.
Η Ελλάδα οφείλει τα επόμενα χρόνια να τρέξει πιο γρήγορα από την Ευρώπη προκειμένου να προλάβει– και ει δυνατόν να ξεπεράσει - χώρες που έχουν εγκατεστημένο εξαιρετικά υψηλό αριθμό φορτιστών, όπως η πρωτοπόρος Ολλανδία με 47,5 σημεία φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα οδικού δικτύου, αλλά και το Λουξεμβούργο με 34,5 και η Γερμανία με 19,4 σημεία φόρτισης, όταν στους ελληνικούς δρόμους αντιστοιχούν μόλις 0,2 σημεία/100 χλμ.!
Δεν είναι τυχαίο που μεγάλο πρόγραμμα εγκατάστασης 10.000 φορτιστών έως το 2025 έχει ήδη σε εξέλιξη η ΔΕΗ, ενώ πρόσφατα η nrg ανακοίνωσε τη δημιουργία του δικού της δικτύου, από 1.000 σημεία φόρτισης, τα επόμενα δύο χρόνια.
Τέλος, πρέπει να σημειώσουμε ότι η αναφορά του Πρωθυπουργού στο πράσινο υδρογόνο (αυτό που παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας), δείχνει ότι θα γίνουμε μάρτυρες και μιας άλλης αλλαγής στον ευρύτερο χώρο του αυτοκινήτου και των μεταφορών. Βλέπετε το υδρογόνο φαίνεται να πλεονεκτεί σε πολλούς τομείς ως ενεργειακός φορέας έναντι της μπαταρίας όταν έχουμε να κάνουμε με βαρέα οχήματα, ιδιαιτέρως αν πρόκειται για φορτηγά διεθνών μεταφορών. Και καθώς η χώρα μας βάζει στόχο να καταστεί κόμβος πράσινου υδρογόνου, που θα παράγεται στη Μέση Ανατολή και θα εισάγεται - μέσω της Ελλάδας - στην ευρωπαϊκή αγορά είναι φανερό ότι έχουμε μπροστά μας ένα πολυενεργειακό μέλλον για τον κόσμο των τροχών.
