Στον πλανήτη συντελείται σήμερα κοσμογονία στην ηλεκτροκίνηση, παντού οι κυβερνήσεις δίνουν κίνητρα και πατούν γκάζι, όχι όμως η Ελλάδα που αποτελεί ίσως τη μοναδική χώρα στην Ευρώπη δίχως εθνική πολιτική στο συγκεκριμένο τομέα.
Σήμερα στους ελληνικούς δρόμους δεν κυκλοφορούν ούτε... 1.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως λέει στο Liberal.gr, ο Γιώργος Αγερίδης, διευθυντής ενεργειακής αποδοτικότητας στο Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, που εξηγεί γιατί η απόσταση από την υπόλοιπη Ευρώπη ολοένα θα αυξάνεται αντί να μειώνεται.
«Όταν η Νορβηγία που έχει παρόμοιο πληθυσμό με την Ελλάδα, έχει πωλήσεις 20.145 ηλεκτρικών αυτοκίνητων στο πρώτο εξάμηνο του 2018, έναντι μόλις ... 43 στη χώρα μας, και μάλιστα χωρίς ένδειξη ότι αυτή η τάση θα αλλάξει, τότε αντιλαμβάνεσθε σε ποιο σημείο βρισκόμαστε», επισημαίνει ο κ. Αγερίδης.
Χαρακτηρίζει ως θετική εξέλιξη το σχέδιο που ανακοίνωσε η ΝΔ για την ηλεκτροκίνηση, τονίζει ωστόσο ότι επειδή τέτοιας έκτασης μέτρα εμπλέκουν πολλά υπουργεία, από το Ενέργειας έως το Μεταφορών και από το Εσωτερικών έως το Ναυτιλίας, και στην Ελλάδα πάσχουμε στο συντονισμό, απαραίτητη προϋπόθεση είναι να υπάρξει ένας κεντρικός έλεγχος και ποσοτικοί στόχοι.
Συνέντευξη στον Γιώργο Φιντικάκη
- Σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και στην Ε.Ε. συντελείται μια κοσμογονία στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Η Συμφωνία του Παρισιού, προβλέπει ότι ως το 2050 πρέπει να κυκλοφορούν στην Ευρώπη 150 εκατ. ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στην Ελλάδα με τι ρυθμό βαδίζουμε σε αυτό το τομέα;
Από τις ΗΠΑ ως την Ιαπωνία, και από τον Καναδά ως την Ευρώπη συντελούνται τεκτονικές αλλαγές. Η Ελλάδα είναι ίσως η μοναδική χώρα στην Ευρώπη δίχως συγκροτημένη εθνική πολιτική για την ηλεκτροκίνηση και ποσοτικούς στόχους. Δηλαδή σε άλλες χώρες λένε το 2020, το 2030, το 2050 θέλουμε να κυκλοφορούν τόσες χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα, και ανάλογα με την επίτευξη των στόχων, διαμορφώνονται ανάλογα και τα κίνητρα. Η Ελλάδα δεν έχει τέτοιο στόχο, ούτε και κίνητρα. Σε μια χώρα όμως με αυτή την οικονομική κατάσταση, δίχως στόχους και συγκεκριμένες πολιτικές, η αγορά ηλεκτροκίνητων δεν μπορεί καν να ξεκινήσει. Σκεφτείτε ότι σήμερα τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα δεν είναι ούτε... 1.000.
- Έχουμε αφήσει δηλαδή την ηλεκτροκίνηση στη τύχη της, αυτό λέτε;
Αυτό που λέω είναι ότι η πολιτεία αντιμετωπίζει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως ακριβώς και τα συμβατικά. Δεν υπάρχουν κίνητρα, πολιτική, στόχοι, τίποτα.
- Δεν είναι όμως αντιφατικό από τη μία να λέμε ότι βαδίζουμε στη εποχή της απανθρακοποίησης και ότι το μέλλον είναι οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, και από την άλλη να μη κάνουμε το παραμικρό για να αξιοποιήσουμε αυτό το εργαλείο;
Εδώ θίγετε ένα άλλο θέμα, τη σύνδεση της ηλεκτροκίνησης με τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας που στην Ελλάδα ούτε καν συζητείται. Παντού άλλου, σε ΗΠΑ, Αυστραλία, Ιαπωνία και Ευρώπη η συζήτηση έχει ανοίξει για τα καλά. Διότι οι τεχνολογίες ΑΠΕ που δίνουν τις μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας είναι τα αιολικά και φωτοβολταϊκά. Επειδή όμως η παραγωγή αυτής της ενέργειας δεν συμβαδίζει με την κατανάλωση, παντού έχει ανοίξει η συζήτηση για τις τεχνολογίες αποθήκευσης, δηλαδή την εγκατάσταση μεγάλων μπαταριών, που είναι σε θέση να διοχετεύουν ενέργεια στο δίκτυο, όποτε εκείνο τη χρειάζεται. Και επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι κινούμενες μπαταρίες, και μάλιστα πιο ευέλικτες, αποτελούν ένα πολύτιμο εργαλείο για την ακόμη μεγαλύτερη αξιοποίηση των ΑΠΕ. Όταν όμως στην Ελλάδα δεν υπάρχει καν ηλεκτροκίνηση, τι νόημα έχει να συζητάμε για έξυπνα δίκτυα και για σύνδεσή τους με εγκαταστάσεις ΑΠΕ ;
- Επομένως, με τους τωρινούς ρυθμούς ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης, το κενό που μας χωρίζει από την υπόλοιπη Ευρώπη θα αυξάνεται διαρκώς, αντί να "κλείνει", σωστά;
Ακριβώς. Η απόσταση που μας χωρίζει από την υπόλοιπη Ευρώπη στην ηλεκτροκίνηση, θα αυξάνεται αντί να μειώνεται. Σκεφτείτε ότι πέντε χρόνια μετά από τότε που ξεκίνησε δυναμικά σε παγκόσμιο επίπεδο η στροφή στην ηλεκτροκίνηση, στους ελληνικούς δρόμους κυκλοφορούν μόλις 700-800 ηλεκτροκίνητα οχήματα. Το νούμερο είναι αστείο.
Όταν η Νορβηγία, μια χώρα με παρόμοιο πληθυσμό με την Ελλάδα, έχει πουλήσει στο πρώτο εξάμηνο του 2018, 20.145 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, έναντι μόλις ... 43 στη χώρα μας, και μάλιστα χωρίς ένδειξη ότι αυτή η τάση θα αλλάξει, τότε αντιλαμβάνεσθε σε ποιο σημείο βρισκόμαστε.
- Πως σχολιάζετε όσα ανακοίνωσε η ΝΔ ότι όταν γίνει κυβέρνηση θα εφαρμόσει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης, που θα περιλαμβάνει σταθμούς επαναφόρτισης στα οδικά δίκτυα, μειωμένο ΦΠΑ για αγορά τέτοιων οχημάτων, κατάργηση τελών, δωρεάν στάθμευση στο κέντρο, έκπτωση στα διόδια, επιδότηση 3.500 ευρώ για αντικατάσταση και αγορά νέων ηλεκτροκίνητων ταξί;
Ασφαλώς κινούνται όλα προς τη θετική κατεύθυνση. Είναι μέτρα που έχουν εφαρμοστεί σε άλλες χώρες, θα βοηθήσουν την αγορά να ανοίξει, αλλά αφενός πρέπει να εφαρμοστούν με συνέπεια, αφετέρου το ζήτημα στην Ελλάδα είναι ότι τέτοιας έκτασης μέτρα εμπλέκουν πολλά υπουργεία. Σκεφτείτε ότι μιλάμε για τα υπ. Ενέργειας, Μεταφορών, Εσωτερικών (για δημόσιες υπηρεσίες και ΟΤΑ), και Ναυτιλίας (λιμάνια). Έπειτα χρειάζεται εκπαίδευση σε τεχνίτες και συνεργεία, όπως επίσης καμπάνια ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης του κοινού στο κοινό. Επομένως επειδή στην Ελλάδα πάσχουμε στο συντονισμό, απαραίτητη προϋπόθεση είναι να υπάρξει ένας κεντρικός έλεγχος και ποσοτικοί στόχοι, με συγκεκριμένους ορίζοντες, προκειμένου να ελέγχεται η αποδοτικότητα των μέτρων.
- Ένα ερώτημα φυσικά αφορά τις υποδομές και ειδικά τους σταθμούς φόρτισης. Σύμφωνα με το ΔΕΔΔΗΕ ως το 2020, θα έχουν δημιουργηθεί στην Ελλάδα πάνω από 1.500 σταθμοί φόρτισης. Είναι αρκετά αυτά τα σημεία;
Κοιτάξτε, όταν σήμερα στους δρόμους κυκλοφορούν μόλις 700-800 τέτοια οχήματα, ο αριθμός των 1.500 σταθμών φόρτισης ακούγεται υπερβολικός. Σίγουρα είναι θετικό σαν μέτρο, αλλά δεν αρκεί να ανακοινώνει κανείς σταθμούς φόρτισης δίχως να δίνει φορολογικά και άλλα κίνητρα προκειμένου να ανοίξει η αγορά. Και δεν αναφέρομαι μόνο στους ιδιώτες, αλλά και στις εταιρείες, τους στόλους των αυτοκινήτων leasing, τα ταξί, όπου πρέπει να δοθούν επιχειρηματικά κίνητρα, και φυσικά ένα τεράστιο θέμα αφορά στα οχήματα του Δημοσίου.
Έπειτα, παρ'' ότι υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο, αυτό είναι ελλιπές με αποτέλεσμα και η ηλεκτροκίνηση να είναι προβληματική. Εκκρεμεί για παράδειγμα η έκδοση μιας κρίσιμης υπουργικής απόφασης έπειτα από γνωμοδότηση της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας (ΡΑΕ), η οποία θα ορίζει τις σχέσεις των εμπλεκόμενων μερών. Ποιες για παράδειγμα ευθύνες θα έχει ο προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας, ποιες ευθύνες θα έχει ο ιδιοκτήτης του σταθμού φόρτισης, ποιες ο χρήστης του χώρου στάθμευσης, ποιος θα φέρει ευθύνη σε περίπτωση βραχυκυκλώματος σε ένα ηλεκτρικό όχημα, κ.ό.κ. Εκεί βρισκόμαστε.
