Του Randal O’Toole*
Το Τέξας και άλλες πολιτείες των ΗΠΑ χρησιμοποιούν ολοένα και περισσότερο συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (P3s - ΣΔΙΤ) για τη χρηματοδότηση έργων μεταφορών. Αυτό που όμως δεν είναι κατανοητό από όλους είναι ότι υπάρχουν δύο διαφορετικά είδη ΣΔΙΤ. Αυτά διαφέρουν τόσο πολύ μεταξύ τους που το ένα το χαρακτηρίζω “καλό ΣΔΙΤ” και το άλλο “κακό ΣΔΙΤ”.
Το καλό ΣΔΙΤ, που τεχνικώς είναι γνωστό ως ρίσκο ζήτησης (demand risk), το δημόσιο προσκαλεί έναν ιδιωτικό φορά να κατασκευάσει ένα έργο κοινής ωφελείας και να χρεώνει τέλη για τη χρήση του. Τα τέλη που εισπράττονται χρησιμοποιούνται για να πληρώσουν το κόστος και ίσως αποδίδουν και κάποιο κέρδος. Κάποια στιγμή, συχνά ύστερα από 30 ή 40 χρόνια, η ιδιοκτησία του έργου μεταβιβάζεται στο δημόσιο.
Σε ένα ΣΔΙΤ ρίσκου ζήτησης, σχεδόν όλα τα κόστη, εκτός ίσως από το κόστος της γης στην οποία κατασκευάζεται το έργο καταβάλλονται από τον ιδιώτη, που αποδέχεται όλο τον κίνδυνο ότι οι χρήστες μπορεί να μη θελήσουν να πληρώσουν αρκετά για να καλύψουν αυτά τα κόστη. Αν αυτό συμβεί, τότε οι επενδυτές χάνουν τα χρήματά τους, αλλά το έργο παραμένει για να το λειτουργήσει κάποιος άλλος. Με λίγα λόγια, ο κίνδυνος για τους φορολογούμενους είναι μικρός.
ΣΔΙΤ ρίσκου ζήτησης μπορούν να βρεθούν με τη μορφή διοδίων σε τουλάχιστον δέκα πολιτείες μεταξύ των οποίων η Καλιφόρνια, η Φλόριδα και το Τέξας. Στο Τέξας για παράδειγμα μέσω τέτοιων ΣΔΙΤ έχουν κατασκευαστεί δρόμοι στο Ντάλλας, το Χάρρις, το Τάραντ και το Τράβις. Κάποιοι από αυτούς ήταν περισσότερο πετυχημένοι από τους υπόλοιπους, αλλά όλοι κατασκευάστηκαν χωρίς καθόλου ή με ελάχιστο ρίσκο για τους φορολογούμενους.
Αν έχετε συνηθίσει να χρησιμοποιείτε δρόμους χωρίς διόδια μπορεί η καταβολή διοδίων να μην σας αρέσει, όμως οι δρόμοι με διόδια έχουν διακριτά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων δρόμων. Κατ’ αρχάς είναι συνήθως δίκαιοι: στις περισσότερες πολιτείες τα διόδια που καταβάλλουν οι άνθρωποι πηγαίνουν για τις ανάγκες των δρόμων που χρησιμοποιούν και όχι για κάτι άλλο. Στο Τέξας για παράδειγμα, πάνω από το μισό των φόρων βενζίνης δαπανούνται σε άλλα πράγματα πέρα από τους δρόμους, αλλά το 100% των διοδίων πηγαίνουν στους δρόμους που υποστηρίζουν. Οι δρόμοι με διόδια είναι συνήθως επίσης οι καλύτερα συντηρημένη καθώς οι διαχειριστές τους ξέρουν πως αν τους αφήσουν να φθαρούν, οι άνθρωποι θα είναι λιγότερο πρόθυμοι να πληρώνουν για τη χρήση τους.
Στα κακά ΣΔΙΤ, που είναι γνωστά με τον τεχνικό όρο πληρωμή διαθεσιμότητας (availability payment), η κυβέρνηση συμβάλλεται με έναν ιδιωτικό φορέα ώστε αυτός να κατασκευάσει και να λειτουργήσει ένα έργο κοινής ωφελείας και συμφωνεί να πληρώσει τον φορέα αυτό με δολάρια από φόρους, ανεξαρτήτως του αν χρησιμοποιεί αυτό το έργο ή όχι. Ενώ το μεγαλύτερο μέρος του ΣΔΙΤ ρίσκου ζήτησης το επωμίζεται ο ιδιώτης, το ρίσκο του ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας το επωμίζονται σχεδόν εξ ολοκλήρου οι φορολογούμενοι.
Με ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας έχουν κατασκευαστεί λίγοι δρόμοι, όμως αυτή η μορφή ΣΔΙΤ χρησιμοποιείται σχεδόν πάντα για προγράμματα μεταφορών. Κι αυτό γιατί, για κάποιον λόγο, κανείς δεν περιμένει ότι οι μεταφορές θα αποδώσουν κέρδος. Ενώ οι ιδιώτες σε ένα ΣΔΙΤ ρίσκου ζήτησης έχουν κίνητρο να κατασκευάσουν ένα έργο και να το διαχειριστούν όσο γίνεται αποτελεσματικότερα, τα κίνητρα αυτά είναι πολύ πιο αδύναμα για τα ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας, τα οποία επίσης εξίσου ευεπίφορα σε φουσκωμένους προϋπολογισμούς και υπερβάσεις όσο και τα έργα που κατασκευάζονται από το κράτος.
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα ενός ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας δεν είναι η αποτελεσματικότητά του αλλά το γεγονός ότι επιτρέπει στους κρατικούς φορείς να παρακάμπτουν τα κατά νόμο όρια του χρέους τους. Για παράδειγμα, το 2004, οι ψηφοφόροι του Ντένβερ δέχτηκαν να αυξηθούν οι φόροι επί των πληρωμών για να κατασκευάσουν κάποιες νέες γραμμές αστικού σιδηροδρόμου. Σχεδόν με το που καταμετρήθηκαν οι ψήφοι, το προβλεπόμενο κόστος αυτών των γραμμών σχεδόν διπλασιάστηκε. Ο φορέας μεταφορών υπολόγισε ότι μπορούσε κι έτσι να κατασκευάσει το μεγαλύτερο μέρος των γραμμών αν δανειζόταν έναντι των εσόδων από τον φόρο επί των πωλήσεων για 40 ή περισσότερα χρόνια αντί για μόλις 30. Αλλά υπήρξε ένα πρόβλημα: ο νόμος περιόριζε το χρηματικό ποσό που μπορούσε να δανειστεί ο φορέας.
Ο φορέας λοιπόν αποφάσισε να κατασκευάσει δύο από τις γραμμές χρησιμοποιώντας ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας. Οι ιδιώτες θα δανείζονταν πάνω από ένα δισεκατομμύριο δολάρια και ο φορέας θα συμφωνούσε να τους καταβάλει ένα ετήσιο τέλος που συνέβαινε να επαρκεί για να καλύψει το χρέος των ιδιωτών και το λειτουργικό κόστος της σιδηροδρομικής γραμμής. Καθώς το χρέος καταγραφόταν στα βιβλία του ιδιώτη, και όχι του φορέα, δεν υπολογιζόταν έναντι του ορίου χρέους του φορέα.
Πείτε με παλιομοδίτη, αλλά πιστεύω ότι τα έργα μεταφοράς θα πρέπει να αυτοχρηματοδοτούνται από τα τέλη των χρηστών. Όχι μόνο αυτό θα εξοικονομήσει χρήματα των φορολογουμένων, αλλά και δημιουργεί το κίνητρο να κατασκευαστούν έργα αποδοτικά ως προς το κόστος όσο γίνεται πιο αποτελεσματικά.
Από τη στιγμή που συμφωνήσουμε πως δεν υπάρχει πρόβλημα να χρηματοδοτούμε προγράμματα μεταφορών που χάνουν χρήματα, είναι πολύ μικρό το επόμενο βήμα από το να χρησιμοποιούμε χρήματα φορολογουμένων για να αγοράζουμε δολάρια των 500.000 δολαρίων μέχρι το να χρησιμοποιούμε χρήματα φορολογουμένων για να κατασκευάζουμε αστικές σιδηροδρομικές γραμμές των 5 δις δολαρίων. Το παράλογο στοιχείο στο βήμα αυτό είναι ότι τα λεωφορεία μπορούν να εξυπηρετούν περισσότερους ανθρώπους γρηγορότερα, ασφαλέστερα και σε περισσότερους προορισμούς απ’ ό,τι ο αστικός σιδηρόδρομος για πολύ λιγότερα χρήματα. Αν επιμείνουμε ότι τόσο οι δρόμοι όσο και οι μεταφορές θα πρέπει να αυτοχρηματοδοτούνται, κανένας φορέας αστικών μεταφορών δεν θα προτείνει ποτέ ξανά την κατασκευή ενός αστικού σιδηροδρόμου.
Τα ΣΔΙΤ ρίσκου ζήτησης είναι τα καλά ΣΔΙΤ γιατί χρηματοδοτούνται από τα τέλη των χρηστών με μικρό ή και καθόλου ρίσκο για τους φορολογούμενους. Τα ΣΔΙΤ πληρωμής διαθεσιμότητας είναι τα κακά ΣΔΙΤ καθώς συχνά υποστηρίζουν υπερφουσκωμένα σχέδια που χρηματοδοτούνται από δολάρια φορολογουμένων με μικρό ή και καθόλου ρίσκο για τους ιδιώτες. Οι χρήστες συγκοινωνίας και οι αρμόδιοι για τη χάραξη των πολιτικών θα πρέπει να κρατούν κατά νου αυτή τη διάκριση όταν εξετάζουν προτάσεις στο πολιτειακή και το τοπικό επίπεδο για συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα.
* * *
Ο Randal O’Toole είναι διακεκριμένο στέλεχος του Cato Institute με ειδίκευση σε θέμα χρήσης γης και μεταφορών.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 8 Μαρτίου 2020 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Cato Institute και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
