Του Daniel Kowalski*
Αν θέλει κανείς να μελετήσει τη διαφορά ανάμεσα σε έναν κλάδο που λειτουργεί σε μια πολύ ελεύθερη αγορά και το ακριβές αντίστοιχό του σε ένα σύστημα ακραίας κρατικής ρύθμισης, δεν χρειάζεται να κοιτάξει πέρα από τον κλάδο των ταξί στην πόλη της Νέας Υόρκης. Τα κίτρινα ταξί της Νέας Υόρκης άρχισαν να ρυθμίζονται από το κράτος το 1937, όταν οι αξιωματούχοι της πόλης αποφάσισαν ότι κάτι χρειάζεται να γίνει με εκείνους τους επιχειρηματικούς ανθρώπους που αγόραζαν αυτοκίνητα και μετά τα οδηγούσαν στους δρόμους της πόλης χρεώνοντας τους επιβάτες τους κόμιστρα για για τους πάνε εκεί που ήθελαν.
Εκείνο το έτος, οι ήδη υφιστάμενοι οδηγοί ταξί επετράπη να αιτηθούν χορήγηση “μεταλλίου”, αδειών δηλαδή από τον δήμο που επέτρεπαν μόνο σε εκείνους να λειτουργούν το ένα και και μόνο αυτοκίνητό του ο καθένας ως ταξί. Εκείνο τον χρόνο, κατασκευάστηκαν και χορηγήθηκαν από τον δήμο 13.585 μετάλλια. Έκτοτε, στα πάνω από τα 80 χρόνια που έχουν παρέλθει, με τον πληθυσμό της πόλης να έχει αυξηθεί κατά άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκους, η πόλη της Νέας Υόρκης έχει σήμερα 13.587 μετάλλια, μια συνολική αύξηση των δύο.
Το 1937, ένα μετάλλιο κόστιζε 10 δολάρια, αλλά 13 χρόνια μετά πουλιόταν για 5.000 δολάρια καθώς πολλοί ιδιοκτήτες άρχισαν να τα βλέπουν ως ένα σπάνιο περιουσιακό στοιχείο. Στην αρχή, οι ανεξάρτητοι οδηγοί αποτελούσαν την πλειονότητα των ιδιοκτητών αδειών, αλλά αυτός ο αριθμός άρχισε να μειώνεται καθώς οι μικροί στόλοι οχημάτων αναπτύχθηκαν σε στόλους μεσαίου μεγέθους. Σήμερα, πολύ λίγοι οδηγοί είναι οι ιδιοκτήτες των αδειών για τα αυτοκίνητα που οδηγούν, καθώς οι περισσότεροι μισθώνουν τις άδειες από μεγάλους στόλους για 100 δολάρια για κάθε βάρδια των 12 ωρών.
Η ιστορία των αδειών ταξί
Κατά τη δεκαετία του 2000 οι μικροί στόλοι συνενώθηκαν σε μεγαλύτερους και οι άδειες ταξί έγιναν ένα περιζήτητο περιουσιακό στοιχείο καθώς ο αριθμός τους παρέμενε σταθερός. Το 2013, η τιμή πώλησης των αδειών σε δημοπρασίες έφτασε μέχρι και τα 1,3 εκ. δολάρια. Αν κάποιος κατάφερνε να αγοράσει τοις μετρητοίς μια άδεια, θα χρειαζόταν σχεδόν 18 χρόνια για να βγάλει τα χρήματά του, υπό την υπόθεση ότι νοίκιαζε το αυτοκίνητο για 100 δολάρια τη δωδεκάωρη βάρδια δύο φορές την ημέρα και ότι το αυτοκίνητο δούλευε κάθε μέρα με πλήρη χωρητικότητα κατά την περίοδο αυτή.
Αν λάβουμε υπόψη τα κόστη χρηματοδότησης και τους τόκους, καθώς και τη συντήρηση του οχήματος, είναι πολύ πιθανό να χρειάζονται τουλάχιστον 30 χρόνια για να αποκομίσει κανείς κέρδος από ένα αυτοκίνητο με άδεια. Οι περισσότεροι επιχειρηματίες δεν βλέπουν θετικά αυτή την ιδέα, αλλά άλλοι, όπως ο Gene “The Taxi King” Friedman προσελκύονται από αυτήν καθώς το να έχει κανείς άδεια ταξί τον κάνει μέλος μιας πολύ αποκλειστικής και με μεγάλη ζήτηση υπηρεσίας. Μόνο τα αδειοδοτημένα κίτρινα ταξί επιτρέπεται να παραλαμβάνουν επιβάτες που τα σταματούν στον δρόμο. Αυτό είναι παράνομο για όλους τους άλλους. Ο μόνος ανταγωνιστής των κίτρινων ταξί στο Μανχάταν ήταν τα μαύρα ταξί, τα οποία κοστίζουν περισσότερο και χρειάζονται εκ των προτέρων μίσθωση.
Η άδεια ταξί ήταν κάτι σπάνιο του οποίου η σπανιότητα αυξανόταν με τον χρόνο. Και καθώς οι κάτοχοι αδειών ταξί γίνονταν πλουσιότεροι, καλλιέργησαν σχέσεις με τους τοπικούς πολιτικούς μέσω δωρεών και “συμπτωματικά” το ζήτημα της αύξησης του ήδη υφιστάμενου αριθμού των αδειών προκειμένου να εξυπηρετηθεί η ζήτηση ποτέ δεν συζητήθηκε ιδιαίτερα στη Νέα Υόρκη. Το σύστημα αυτό υπήρχε για παραπάνω από 70 χρόνια και στην ακμή του δεν φαινόταν ότι θα αμφισβητηθεί ποτέ σοβαρά.
Οι κάτοχοι αδειών κατελήφθησαν εξ απήνης την δεκαετία του 2010 όταν οι τεχνολογικές καινοτομίες κατέστησαν παρωχημένο το μονοπώλιό τους. Εφαρμογές κινητών συσκευών όπως η Uber και η Lyft επέτρεψαν στους επιβάτες να χρησιμοποιούν τα τηλέφωνά τους για να μισθώνουν εύκολα κούρσες με οδηγούς-επιχειρηματίες που χρησιμοποιούν τα δικά τους αυτοκίνητα. Πολλοί άνθρωποι προτιμούν την Uber και τη Lyft έναντι των κίτρινων ταξί καθώς τα αυτοκίνητα αυτά είναι πιο προσεγμένα, οι τιμές είναι συνήθως καλύτερες, και συχνά είναι γρηγορότερο να κλείσει κανείς έτσι μια κούρσα από το να στέκεται στη γωνία προσπαθώντας να σταματήσει ένα ταξί. Πολλοί οδηγοί προτιμούν την Uber και τη Lyft έναντι του συστήματος των κίτρινων ταξί γιατί μπορούν να ορίσουν το δικό τους πρόγραμμα και να μη δεσμεύονται από τη βάρδια των 12 ωρών, και μακροπρόθεσμα το να οδηγείς το δικό σου αυτοκίνητο είναι πολύ πιο αποδοτικό ως προς το κόστος του από το να μισθώνεις ένα ταξί.
Η καινοτομία είναι ανατρεπτική
Δεν εκπλήσσει το γεγονός ότι αυτή η τεχνολογική καινοτομία στην αγορά των δημόσιων συγκοινωνιών αποδείχθηκε πολύ ανατρεπτική για τον κλάδο των ταξί. Στα χρόνια μετά το 2013, η τιμή αγοράς μιας άδειας ταξί έπεσε από τα παραπάνω από ένα εκατομμύρια δολάρια σε λιγότερα από 250.000 δολάρια σήμερα. Επίσης, οι επιβάτες των κίτρινων ταξί έχουν μειωθεί καθώς πολλοί πελάτες προτιμούν τις νέες εναλλακτικές.
Αυτή η νέα κατάσταση αποδείχθηκε επωφελής για τους καταναλωτές και ζημιογόνα για όσους νόμιζαν ότι η άδεια ταξί θα τους έδινε ένα μονοπώλιο επί της συγκοινωνίας με αυτοκίνητα. Σε μας τους Αμερικανούς συχνά (και πολλές φορές λανθασμένα) διδάσκεται από προοδευτικούς εκπαιδευτικούς και πολιτικούς ότι τα μονοπώλια είναι κάτι το κακό και βλάπτουν τους καταναλωτές. Συνεπώς, θα έπρεπε να θεωρείται σίγουρο ότι οι προοδευτικοί ηγέτες της πόλης της Νέας Υόρκης θα καλωσόριζαν αυτό το νέο περιβάλλον. Δυστυχώς όμως για τους καταναλωτές ο κλάδος των ταξί είναι πολύ κοντύτερα στους πολιτικούς απ' όσο οι ψηφοφόροι.
Το 2018, η πόλη της Νέας Υόρκης πάγωσε προσωρινά την εγγραφή νέων οχημάτων συνεπιβατισμού με τον πρωτεύοντα διακηρυκτικό στόχο να αυξήσει τις πραγματικές απολαβές των οδηγών. Αυτή η σκόπιμη σύσφιγξη της προσφοράς προκειμένου να ενισχυθεί η ζήτηση παραβλέπει το γεγονός ότι πολλοί οδηγοί εγγράφονται στις πλατφόρμες αυτής της περιστασιακής εργασίας και επιλέγουν αυτή την απασχόληση γιατί δεν έχουν άμεσα διαθέσιμη κάποια καλύτερη επιλογή. Ακόμη, αυξάνει τεχνητά τις τιμές για την υπηρεσία αυτή εις βάρος των καταναλωτών. Αυτό το προσωρινό “πάγωμα” επεκτάθηκε το 2019 και αν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το ιστορικό της αύξησης των αδειών ταξί από το 1937 ως ένδειξη για το πότε θα τερματιστεί αυτό το “προσωρινό πρόγραμμα”, δεν θα πρέπει να περιμένουμε να συμβεί αυτό στο εγγύς μέλλον.
Για να είμαστε δίκαιοι, ο δήμος επικαλείται έναν ακόμη λόγο - τον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης που συχνά παρατηρείται στους δρόμους της Νέας Υόρκης. Και ενώ πρόκειται για μια πολύ εύλογη ανησυχία, οι ίδιοι αυτοί πολιτικοί περιορίζουν και στενεύουν τους ήδη υφιστάμενους δρόμους για να φτιάξουν ποδηλατοδρόμους και κλείνουν κομμάτια δρόμων για να δημιουργήσουν πεζοδρόμους. Αν λοιπόν κανείς πραγματικά ανησυχεί για την κίνηση που δημιουργείται από τον υπερβολικό αριθμό αυτοκινήτων και την ανεπάρκεια των δρόμων, τότε θα ήθελε να σταματήσει τη μείωση του αριθμού των δρόμων.
Η παρεοκρατία ζει και βασιλεύει
Η Αλεξάντρια Οκάζιο-Κόρτες, μέλος του Κογκρέσου και αυτοχαρακτηριζόμενη σοσιαλίστρια με πτυχίο οικονομικών από το πολύ ακριβό Boston University, διακήρυξε προσφάτως ότι οι ιδιοκτήτες άδειας τάξι που έχουν φορτωθεί χρέη αξίζουν να διασωθούν και ότι η κατάστασή τους είναι μια “χρηματοπιστωτικά κατασκευασμένη μισθωτή σκλαβιά”. Η Οκάζιο-Κόρτες, μαζί με οκτώ ομολόγους της μέλη του Κογκρέσου από τη Νέα Υόρκη, ζητά σήμερα μια “απολύτως αναγκαία χρηματική βοήθεια για τους χρεωμένους ιδιοκτήτες άδειας - οδηγούς ταξί”. Αυτό που αρνείται να αναφέρει είναι ότι οι ιδιοκτήτες-οδηγοί αποτελούν μειονότητα μεταξύ των ιδιοκτητών άδειας ταξί (λιγότερο από το 20%). Ούτε θα πρέπει κανείς να υποθέτει ότι ο ανεξάρτητος οδηγός με το κίτρινο ταξί του ήταν αυτός που πλήρωνε πάνω από ένα εκατομμύριο δολάρια για άδειες ώστε να μπορεί αργά-αργά να ανακτήσει αυτό το ποσό μέσα σε 30 χρόνια χωρίς σχεδόν τίποτα να μπορεί να επιδείξει για τις προσπάθειές του.
Η τεράστια πλειονότητα όσων αντιμετωπίζουν σήμερα οικονομικές δυσκολίες λόγω της έκρηξης της φούσκας των αδειών ταξί είναι αυτοί που εξαρχής δημιούργησαν αυτή τη φούσκα. Είναι οι ιΙδιοκτήτες μεγάλων στόλων όπως ο Gene Friedman (που ήταν επίσης συνεταίρος του διαβόητου Michael Cohen), ο οποίος ανέλαβε τον μεσαίου-μεγέθους στόλο του πατέρα του με 60 άδειες ταξί το 1996, μια εποχή που η εταιρία είχε ετήσια κέρδη ύψους 2,5 εκ. δολαρίων. Μέχρι το 2012 είχε αυξήσει τον στόλο σε πάνω από 800 άδειες και είχε κέρδη 120 εκ. δολάρια. Το 2015, περηφανευόταν ότι είχε πάνω από 1.100 άδειες. Πολλές από αυτές είχαν αγοραστεί με δάνεια που χρησιμοποιούσαν τις άλλες άδειες ως εγγυήσεις. Το 2015, η επιχείρηση του πέρασε ακόμη ένα κατώφλι όταν κατέθεσε αίτηση χρεοκοπίας σε ένα δάνειο ύψους 46 εκ. δολαρίων από την Citibank.
Ο Friedman είναι το πρόσωπο της φούσκας των αδειών ταξί, και ενώ η επιχείρησή του πλήττεται, συνεχίζει να υπάρχει και να φέρνει μετρητά. Ενώ η αξία των αδειών έχει καταβυθιστεί, τα έσοδα από τα κίτρινα ταξί έχουν μειωθεί μόλις κατά 5% μετά την είσοδο της Uber και της Lyft. Ο Friedman όμως πιστεύει ότι αυτός και οι άλλοι ιδιοκτήτες αδειών που στοιχημάτησαν πολλά αξίζουν να διασωθούν από το κράτος καθώς το ιδιοκτησιακό στοιχείο της άδειάς τους υποτίθεται ότι λειτουργούσε ως κρατική εγγύηση έναντι του εξωτερικού ανταγωνισμού. Ενώ το γενικό κοινό μπορεί να μη δείχνει ιδιαίτερη συμπάθεια προς αυτή τη θέση, οι πολιτικοί της Νέας Υόρκης φαίνεται να ακούν με κατανόηση το αίτημα αυτό, αποδεικνύοντας έτσι ότι στη Νέα Υόρκη η παρεοκρατία ζει και βασιλεύει.
*Ο Daniel Kowalski είναι επιχειρηματίας που δραστηριοποιείται στις ΗΠΑ και τις αναπτυσσόμενες αγορές της Αφρικής.
**Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 8 Οκτωβρίου 2019 και δημοσιεύεται στα ελληνικά με την άδεια του Foundation for Economic Education και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
