Το 1990, ο Don Pickrell, ερευνητής του Υπουργείου Μεταφορών των ΗΠΑ εξέτασε τέσσερα σταθερής τροχιάς συγκοινωνιακά έργα που κατασκευάστηκαν κατά τη δεκαετία του 1980 και βρήκε ότι το κόστος κατασκευής τους κατά μέσο όρο ήταν 62% μεγαλύτερο από τον αρχικό προϋπολογισμό, τα λειτουργικά τους κόστη ήταν 130% περισσότερα, και η χρήση τους από επιβάτες ήταν 47% λιγότερη από τις προβλέψεις. Παρατήρησε ότι αυτές οι τεράστιες υποεκτιμήσεις του κόστους και υπερεκτικήσεις της χρήσης έστρεφαν συστηματικά κάθε ανάλυση στην κατεύθυνση έργων έντασης κεφαλαίου όπως η κατασκευή υποδομών σταθερής τροχιάς.
Ως επιβράβευση του έργου του, ο Pickrell μεταφέρθηκε σε άλλο τμήμα του Υπουργείου Μεταφορών με την εντολή να μη γράψει ποτέ ξανά για θέματα συγκοινωνιών. Όμως οι υπερβάσεις του κόστους συνεχίστηκαν και με αφετηρία το 2003, η Ομοσπονδιακή Αρχή Συγκοινωνιών των ΗΠΑ (Federal Transit Administration - FTA) υποχρεώθηκε να συντάξει μια σειρά από εκθέσεις που συνέκριναν τα προβλεπόμενα κόστη και τη χρήση με τα πραγματικά σε πρόσφατα έργα σταθερής τροχιάς. Οι περισσότερες τέτοιες εκθέσεις βρήκαν παρόμοιες υπερβάσεις κόστους και υπερεκτικήσεις της χρήσης. (Μπορείτε να βρείτε έναν κατάλογο όλων αυτών των έργων, των υπερβάσεων του κόστους τους και των υπερεκτικήσεων της χρήσης τους στο πεντασέλιδο κείμενο πολιτικής που συνέταξα).
Οι εκθέσεις όμως για έργα που ολοκληρώθηκαν κατά τη δεκαετία του 2010 βρήκαν ότι οι υπερβάσεις του κόστους ήταν πολύ μικρότερες και σε πολλές περιπτώσεις δεν σημειώθηκαν. Μια προσεκτική εξέταση αυτών των εκθέσεων αποκαλύπτει ωστόσο ότι η FTA έχει μετακινήσει τα γκολπόστ. Ενώ ο Pickrell και οι προηγούμενες εκθέσεις της FTA συνέκριναν τις προβολές του κόστους την ώρα που οι συγκοινωνιακοί φορείς αποφάσισαν να κατασκευάσουν το έργο, οι πιο πρόσφατες εκθέσεις της ΦΤΑ συνέκριναν τις προβλέψεις που έγιναν την ώρα που η FTA αποφάσισε να αρχίσει να χρηματοδοτεί το έργο, κάτι που συνήθως συμβαίνει πολύ αργότερα.
Για παράδειγμα, μια προτεινόμενη σιδηροδρομική γραμμή στο Ντένβερ παρουσιάστηκε στους ψηφοφόρους προς έγκριση το 2004 με την υπόσχεση ότι θα κοστίσει λιγότερα από 1,2 δις δολάρια. Μέχρι η πρόταση αυτή να φτάσει στην FTA, το κόστος είχε διπλασιαστεί στα 2,4 δις. Ο συγκοινωνιακός φορέας έκανε κάποιες περικοπές (όπως προβλέποντας μονή τροχιά για κάποια τμήματα που κανονικά θα είχαν διπλή τροχιά, δημιουργώντας έτσι λειτουργικά προβλήματα) και κατάφερε να ολοκληρώσει το έργο για 2 δις δολάρια. Σύμφωνα με την παλιά μεθοδολογία της FTA, η υπέρβαση θα έφτανε το 67%, αλλά σύμφωνα με τη νέα μεθοδολογία, έχουμε εξοικονόμηση έναντι του προβλεπόμενου κόστους.
Ένα έργο που ακυρώνει κάθε ιδέα ότι οι εκτιμήσεις των συγκοινωνιακών φορέων βελτιώνονται είναι η σιδηροδρομική γραμμή της Χονολουλού. Το έργο, που προβλεπόταν να κοστίσει λιγότερα από 5 δις δολάρια όταν το ενέκρινε η πόλη, σήμερα αναμένεται να κοστίσει περισσότερα από 12 δισ., γεγονός που καθιστά το τσουνάμι των υπερβάσεων κόστους. Επίσης, αναμένεται πλέον να ολοκληρωθεί με περίπου 11 χρόνια καθυστέρηση. Ακόμα, ο συγκοινωνιακός φορέας που το κατασκευάζει μείωσε τις προβλέψεις χρήσης του από επιβάτες κατά 18%, και δεδομένων των αλλαγών στη συμπεριφορά των ανθρώπων από το ξέσπασμα της πανδημίας, και η προσαρμοσμένη αυτή πρόβλεψη παραμένει αισιόδοξη. Η Χονολουλού θα έπρεπε να ακυρώσει το έργο, αλλά όπως σχεδόν όλοι οι συγκοινωνιακοί φορείς, θα συνεχίσει να ξοδεύει χρήματα παρά τις λάθος εκτιμήσεις.
Τα έργα ελαφράς τροχιάς που περιλαμβάνονται στις ετήσιες εκθέσεις για τις συγκοινωνιακές κεφαλαιακές επιδοτήσεις της FTA (New Starts) έχουν τριπλασιάσει το προσαρμοσμένο στον πληθωρισμό κόστος τους τις τελευταίες δύο δεκαετίες.
Ανεξάρτητα από τις υπερβάσεις, τα κόστη έχουν αυξηθεί δραματικά. Η FTA δημοσιεύει μια ετήσια έκθεση που περιλαμβάνει όλα τα σχέδια που χρηματοδοτεί ή εξετάζει προς χρηματοδότηση. Οι γραμμές ελαφράς τροχιάς που περιλαμβάνονται στην έκθεση για το 2000 κόστισαν περίπου 49 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι (δηλαδή περίπου 74 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι σε σημερινά χρήματα). Οι γραμμές ελαφράς τροχιάς στην έκθεση της FTA για το 2021 κόστισαν κατά μέσο όρο 229 εκατομμύρια δολάρια ανά μίλι, σχεδόν τριπλάσια χρήματα σε σχέση με το 2000. Αυτή η αύξηση οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς συνειδητοποίησαν ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα συνεχίσει να χρηματοδοτεί έργα ανεξάρτητα από το πόσο ακριβά ή αποτελεσματικά σε σχέση με το κόστος τους είναι αυτά.
Με την εξαίρεση της πόλης της Νέας Υόρκης, η συγκοινωνία με μέσα σταθερής τροχιάς είναι λειτουργικώς παρωχημένη, και τα κόστη κατασκευής στη Νέα Υόρκη είναι τόσο υψηλά που ούτε κι εκεί δεν αξίζει τον κόπο η περαιτέρω κατασκευή. Τα λεωφορεία γενικώς μπορούν να μεταφέρουν περισσότερους ανθρώπους ανά ώρα με μεγαλύτερη ταχύτητα, σε περισσότερους προορισμούς για πολύ μικρότερο κόστος απ’ ό,τι τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς θα πρέπει να αρχίσουν να ξοδεύουν πολλά χρήματα σε λεωφορεία, όπως προτείνει ένα πρόσφατο άρθρο στην Washington Post που περιγράφει πόλεις οι οποίες υποτίθεται πως ενισχύουν τα δρομολόγια των λεωφορείων. Αυτό που εννοεί το άρθρο είναι πως κάποιες πόλεις μετατρέπουν λωρίδες κυκλοφορίας που ήταν διαθέσιμες σε αυτοκίνητα σε αποκλειστικής χρήσεις για λεωφορεία ή/και δίνουν στα λεωφορεία προτεραιότητα έναντι των αυτοκινήτων στα φανάρια κυκλοφορίας. Αυτός είναι απλώς ένας ακόμη τρόπος οι συγκοινωνιακοί φορείς να σπαταλούν δολάρια φορολογουμένων υπό τον ισχυρισμό ότι οι επιβάτες των συγκοινωνιών είναι κατά κάποιον τρόπο ηθικώς ανώτεροι σε σχέση με τους οδηγούς αυτοκινήτων και γι’ αυτό αξίζουν προνόμια που οι τελευταίοι δεν έχουν.
Το πραγματικό πρόβλημα με τις συγκοινωνίες δεν είναι η έλλειψη πόρων, αλλά το γεγονός ότι οι συγκοινωνιακοί φορείς έχουν διαθέσιμα υπερβολικά πολλά χρήματα από τις ομοσπονδιακές, τις πολιτειακές και τις τοπικές αρχές και έτσι ικανοποιούν τις παραξενιές των πολιτικών αντί να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πελατών τους. Τα περισσότερα συγκοινωνιακά συστήματα ακόμη λειτουργούν με ένα επιχειρηματικό μοντέλο του 19ου αιώνα και περιμένουν ότι οι χρήστες τους θα συμμορφωθούν στο δικό τους μοντέλο αντί να το προσαρμόσουν για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες συγκοινωνίας.
Ιδίως κατά τη διάρκεια της πανδημίας και μετά από αυτήν, καθώς η χρήση των συγκοινωνιών έχει μειωθεί κατά περισσότερο από 55% και δεν είναι πιθανό να ανακάμψει πλήρως, δεν έχει νόημα να σπαταλάμε χρήματα εκεί. Αντίθετα, πρέπει να τερματίσουμε τις επιδοτήσεις στις συγκοινωνίες και να αφήσουμε τους συγκοινωνιακούς φορείς να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των χρηστών τους και όχι την τελευταία πολιτική μόδα.
Ο Randal O’Toole είναι διακεκριμένο στέλεχος του Cato Institute με ειδίκευση σε θέμα χρήσης γης και μεταφορών.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 27 Ιουλιου 2021 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Cato Institute και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
