Γράφει ο Christopher Jakoubek*
Καθώς οι ευρωπαϊκές οικονομίες στοχεύουν να μειώσουν την εξάρτησή τους από τη Ρωσία, ενώ παράλληλα εφαρμόζουν τα σχέδια για επίτευξη ουδετερότητας εκπομπών άνθρακα έως το 2050, τα κράτη-μέλη της ΕΕ πρέπει να βρουν εφικτούς τρόπους για να μειώσουν την εξάρτησή τους από τα ορυκτά καύσιμα.
Εδώ ακριβώς μπορεί να διαδραματίσει ρόλο το «πράσινο υδρογόνο». Αυτή η μορφή υδρογόνου παράγεται εξ ολοκλήρου με χρήση ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, όπως η αιολική ή η ηλιακή ενέργεια. Καθώς η ΕΕ στοχεύει να γίνει ουδέτερη ως προς τον άνθρακα έως το 2050, πολλοί στις Βρυξέλλες βλέπουν το υδρογόνο ως μια νέα πηγή ενέργειας που θα λειτουργήσει ως το κλειδί για την επίτευξη της μείωσης των εισαγωγών ορυκτών καυσίμων. Στη στρατηγική της για το υδρογόνο για το 2020, η ΕΕ δήλωσε ότι μέχρι το 2050, επιθυμεί το υδρογόνο να είναι βασική πηγή ενέργειας για βιομηχανίες που είναι δύσκολο να μηδενίσουν τον άνθρακα, όπως οι κλάδοι διύλισης και χημικών. Αυτό θα σήμαινε ότι το πράσινο υδρογόνο θα αντικαταστήσει το σημερινό υδρογόνο που βασίζεται στα ορυκτά καύσιμα στα διυλιστήρια, την παραγωγή αμμωνίας και την παραγωγή χάλυβα.
Ωστόσο, ακόμα κι αν οι τρέχουσες τιμές ενέργειας δίνουν κίνητρα στις βαριές βιομηχανίες να στραφούν στο πράσινο υδρογόνο, η προμήθειά του απλώς δεν υπάρχει. Η ΕΕ παράγει μόνο περίπου 10 εκατομμύρια τόνους υδρογόνου, και μάλιστα, πράγμα ειρωνικό, με την καύση πηγών έντασης CO2, όπως ο άνθρακας και το φυσικό αέριο, που αναφέρεται ότι παράγουν δέκα φορές περισσότερο CO2 από το υδρογόνο. Η ΕΕ έχει δημιουργήσει μια Ευρωπαϊκή Συμμαχία Καθαρού Υδρογόνου, η οποία στοχεύει στη διευκόλυνση των επενδύσεων σε περισσότερα από 750 έργα, με έμφαση στην παραγωγή και τις υποδομές για την αντιμετώπιση της έλλειψης εγχώριας παραγωγής. Επί του παρόντος, η ΕΕ κατατάσσεται στην τρίτη θέση όσον αφορά την ικανότητα παραγωγής υδρογόνου μετά τις ΗΠΑ και την Κίνα.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες παράγουν περίπου 10 εκατομμύρια μετρικούς τόνους υδρογόνου ετησίως, εκ των οποίων το 95% είναι γκρι υδρογόνο, που παράγεται από την καύση αερίου. Το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ έχει θέσει τον λεγόμενο στόχο «1–1–1», ο οποίος αφορά το να μειώσει το κόστος από τα σημερινά $5 ανά κιλό κατά 80% σε 1 $ ανά 1 κιλό σε 1 δεκαετία. Το σχετικό νομοσχέδιο προβλέπει επίσης επιδότηση 3 δολαρίων ανά τόνο για την παραγωγή υδρογόνου με χαμηλές εκπομπές άνθρακα για να δώσει κίνητρα στις ιδιωτικές επιχειρήσεις να αυξήσουν την παραγωγή.
Σε ό,τι αφορά την Κίνα, τον μεγαλύτερο παραγωγό υδρογόνου στον κόσμο, κατά κύριο λόγο η παραγωγή υδρογόνου βασίζεται στην καύση άνθρακα. Στο 14ο Πενταετές Σχέδιο της, η Κίνα έδωσε προτεραιότητα στο πράσινο υδρογόνο ως βασική πηγή ενέργειας με βάση τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, με φιλόδοξο στόχο να αυξήσει το μερίδιο του πράσινου υδρογόνου στο 50% της συνολικής παραγωγής υδρογόνου έως το 2030. Ωστόσο, η αξιοπιστία αυτών των σχεδίων είναι στην καλύτερη περίπτωση αμφισβητήσιμη.
Ποια είναι, λοιπόν, τα κύρια εμπόδια στην προσπάθεια της ΕΕ να γίνει μια δύναμη υδρογόνου; Τα εμπόδια αυτά περιλαμβάνουν το αυξημένο κόστος παραγωγής, την έλλειψη υφιστάμενων δικτύων μεταφοράς, την ανάγκη για διεθνή πρότυπα και ένα συνεπές ρυθμιστικό πλαίσιο της ΕΕ. Ανεξάρτητα από το τι θα επιλέξει να κάνει η ΕΕ, η πρώτη μεγάλης κλίμακας πράσινη εγκατάσταση παραγωγής υδρογόνου πιθανότατα θα δημιουργηθεί εκτός της ΕΕ, σε χώρες όπως το Ομάν, η Μαυριτανία ή η Αυστραλία που επενδύουν σε παραγωγικές και εξαγωγικές δυνατότητες εδώ και πολλά χρόνια.
Το πραγματικό ζήτημα μπορεί να βρίσκεται στην αποκλειστική εστίαση στην εισαγωγή υδρογόνου. Οι φυσικοί περιορισμοί του υγρού υδρογόνου αρχίζουν να φαίνονται όταν κανείς εξετάζει τον φυσικό του όγκο. Η πυκνότητα του υδρογόνου είναι το 25% της αντίστοιχης του καυσίμου των αεριωθουμένων και μόνο το 40% του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Δεδομένου ότι τα πλοία δεν μπορούν να είναι μεγαλύτερα από ένα συγκεκριμένο μέγεθος ώστε να μπορούν να διασχίζουν κανάλια, μπορούν να μεταφέρουν μόνο έναν συγκεκριμένο όγκο φορτίου. Καθώς το υδρογόνο έχει χαμηλή πυκνότητα, θα χρειαστεί να μεταφέρεται μεγαλύτερος όγκος. Έτσι, τα πλοία θα πρέπει να κάνουν περισσότερα ταξίδια για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα ενέργειας. Ουσιαστικά, ακόμη και τα πλοία μεγέθους Q-Max (ο Μεγαλύτερος μεταφορέας LNG) θα χρειαστεί να πραγματοποιούν 2,5 ταξίδια για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα ενέργειας σε σχέση με ένα φορτηγό πλοίο LNG. Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδικός στη ναυτιλία για να διακρίνει ότι 2,5 περισσότερα ταξίδια σημαίνουν 2,5 φορές υψηλότερο κόστος. Αυτό θα καθιστούσε το διά θαλάσσης υδρογόνο σχεδόν τέσσερις φορές πιο ακριβό από το LNG, καθιστώντας το ουσιαστικά μη ανταγωνιστικό οικονομικά.
Οι αγωγοί είναι μια πιθανή λύση καθώς το κόστος μεταφοράς θα ήταν σημαντικά χαμηλότερο. Ωστόσο, παρουσιάζουν φυσικούς περιορισμούς. Η Ευρώπη θα μπορούσε να έχει πρόσβαση σε υδρογόνο μέσω αγωγών από τη Νορβηγία, τη Βόρεια Αφρική, ακόμη και τα κράτη του Κόλπου, αλλά κανένας αγωγός δεν θα μπορέσει ποτέ να τη συνδέσει με μέρη όπως οι ΗΠΑ, η Αυστραλία και η Κίνα. Αυτό σημαίνει ότι το υδρογόνο πιθανότατα θα παραμείνει τοπική πηγή ενέργειας ή – εάν εισάγεται – μια πολύ ακριβή πηγή ενέργειας.
Το απαγορευτικό κόστος των εισαγωγών μεγάλων αποστάσεων θα οδηγήσει αναπόφευκτα τις βιομηχανίες έντασης ενέργειας να μεταναστεύσουν σε περιοχές με φθηνή καθαρή ενέργεια. Αυτή είναι μια ζοφερή προοπτική για την ευρωπαϊκή βιομηχανία, καθώς δεν είναι οικονομικά εφικτή η εισαγωγή σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία και υδρογόνου από την Αυστραλία και η παραγωγή χάλυβα στην Ευρώπη με παγκόσμιο ανταγωνιστικό κόστος.
Πολλοί πολιτικοί και επιχειρήσεις έχουν αναλάβει σημαντικές πολιτικές και οικονομικές δεσμεύσεις για την καθιέρωση του πράσινου υδρογόνου ως πηγής ενέργειας, η οποία τελικά θα οδηγήσει στην απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα από ορισμένους τομείς και μπορεί ακόμη και να δημιουργήσει υψηλή ζήτηση για πράσινο υδρογόνο. Η πραγματική ανησυχία είναι ότι δισεκατομμύρια ευρώ θα σπαταληθούν σε αδιέξοδες υποδομές σε ένα λάθος μέρος του κόσμου.
Εάν η ΕΕ επιθυμεί να δαπανήσει ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για να καταστήσει το πράσινο υδρογόνο μια ώριμη πηγή ενέργειας, θα πρέπει να άρει τα εμπόδια εμπορευματοποίησης, όπως η έλλειψη πολιτικής προβλεψιμότητας και τις διοικητικές επιβαρύνσεις που εμποδίζουν τα πιλοτικά έργα σε ορισμένα κράτη μέλη. Αυτό θα κάνει τις ιδιωτικές επιχειρήσεις πιο πιθανό να πραγματοποιήσουν μεγαλύτερες επενδύσεις, κάτι που είναι το κλειδί για την παραγωγή υδρογόνου με ανταγωνιστικό κόστος σε τοπικό επίπεδο.
Για την προωθήσουν οι κυβερνήσεις επενδύσεις από ιδιωτικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να παράσχουν σταθερές ενωσιακές και εθνικές πολιτικές που στοχεύουν στη μείωση των δαπανηρών κανονισμών, στην εφαρμογή κανόνων ενιαίας αγοράς για την αποτροπή πολιτικών προστατευτισμού και, τέλος, στον καθορισμό στόχων για οργανισμούς όπως το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων ώστε να φθάσει σε συγκεκριμένο ποσοστό ιδιωτικών επενδύσεων σε έργα των κρατών μελών.
Τέλος, η εναρμόνιση των προτύπων και των κανονισμών, όπως οι απαιτήσεις πιστοποιητικών προέλευσης, για την άρση των φραγμών εισόδου στην ευρωπαϊκή αγορά για ιδιωτικές εταιρείες θα οδηγήσει σε απρόσκοπτη πρόσβαση σε όλα τα κράτη μέλη.
Όπως επισημάνθηκε παραπάνω, το πράσινο υδρογόνο βρίσκεται ακόμη σε πολύ μεγάλο βαθμό στα αρχικά του στάδια και θα χρειαστεί υποστήριξη τόσο από κυβερνητικούς φορείς όσο και από ιδιωτική χρηματοδότηση για να μπορέσει να ξεπεράσει μερικά από τα πολλά ζητήματα που καταγράφονται σε αυτό το άρθρο. Μόνο ο χρόνος θα δείξει εάν το πράσινο υδρογόνο θα γίνει αρκετά ανταγωνιστικό και οικολογικό ώστε να επιτρέψει ένα πιο πράσινο μέλλον.
--
Ο Christopher Jakoubek είναι βοηθός ερευνητής στο δίκτυο Epicenter.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 27 Ιανουαρίου 2023 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του δικτύου Epicenter και τη συνεργασία του Κέντρου Φιλελεύθερων Μελετών.
Διαβάστε επίσης:
Κοζάνη: Κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην Ελλάδα αυτοκίνητο υδρογόνου (vid)
