Της Britanny Hunter
Το να γεμίσουν οι αμερικανικοί δρόμοι από αυτοκινούμενα αυτοκίνητα είναι μόνο θέμα χρόνου. Είναι μάλιστα πολύ πιθανό πως, χονδρικά μέσα στην επόμενη δεκαετία, όλα τα οχήματα που θα βλέπουμε στο δρόμο θα είναι αυτοκινούμενα, κάνοντας τα σημερινά αυτοκίνητα αντικείμενο του παρελθόντος.
Ήδη μαίνεται ο αγώνας δρόμου για την ανάπτυξη αυτών των οχημάτων, καθώς μεγάλες εταιρίες από τη Volvo μέχρι την Alphabet Inc, τη μητρική εταιρία της Google ανταγωνίζονται ως προς το ποια θα έχει την πρώτη γραμμή αυτόνομων αυτοκινήτων που θα αποκτήσει κρατική έγκριση.
Ενώ δεν υπάρχει αμφιβολία ως προς την επίδραση που θα έχουν στο μέλλον αυτά τα αυτοκίνητα στον τρόπο οδήγησης των Αμερικανών, κάποιες εταιρίες συνεπιβατισμού θα ήθελαν να αφαιρέσουν από τους καταναλωτές την απόφαση ως προς το σχήμα που θα πάρει αυτό το μέλλον. Κι αυτό δεν ακούγεται καλά στους φίλους των ελεύθερων αγορών που επί χρόνια υπερασπίζονται εταιρίες όπως τη Lyft και την Uber.
Ο ωραίος αγώνας
Από την ανάδυσή του, ο συνεπιβατισμός, έχει γνωρίσει τεράστιες αντιδράσεις από τις ήδη υφιστάμενες εταιρίες ταξί. Αυτές απολάμβαναν ένα σχεδόν ογδοηκονταετές μονοπώλιο στον κλάδο του ταξί, καθώς απλά δεν υπήρχε καλύτερος τρόπος λειτουργίας, και συνεπώς δεν υπήρχε και πραγματικός ανταγωνισμός. Η ευρεία όμως χρήση των έξυπνων τηλεφώνων και άλλων τεχνολογιών έχει καταστήσει την πρακτική του να σταματά κανείς ταξί με τον παραδοσιακό τρόπο άβολη και ξεπερασμένη.
Αντί όμως ο κλάδος των ταξί να απαντήσει με τον κατάλληλο τρόπο σ' αυτόν τον νέο ανταγωνισμό, χρησιμοποίησε τις σχέσεις του με τις τοπικές κυβερνήσεις προσπαθώντας να επιβάλει ρυθμίσεις που ουσιαστικά θα εξόντωναν τον συνεπιβατισμό. Και αυτοί οι ταξιτζήδες-παρεοκράτες έχουν ήδη σημειώσει κάποια επιτυχία σ' αυτή τους την προσπάθεια.
Ευτυχώς, η ζήτηση για συνεπιβατισμό ήταν πολύ μεγάλη ώστε να αγνοηθεί. Οι καταναλωτές προτιμούσαν τη συμμετοχική οικονομία από τον παλιό τρόπο. Κι αυτός είναι σε μεγάλο βαθμό ο λόγος που ο κλάδος του συνεπιβατισμού κατάφερε να επιβιώσει σε μια μάχη τύπου “Δαβίδ εναντίον Γολιάθ”. Τώρα όμως η Uber, η Lyft και άλλες εταιρίες του κάδου, αντί να προσπαθούν να καταλάβουν τι μπορεί να θέλουν οι καταναλωτές στο εγγύς μέλλον, επιδιώκουν να επιβάλουν ένα νέο μοντέλο ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στο αμερικανικό κοινό. Και μάλιστα, ένα μοντέλο απλώς ασύμβατο με τις αρχές της ελεύθερης αγοράς που έχουν επιστρέψει σ' αυτές τις εταιρίες να πετύχουν εξαρχής.
Μια θολή πρόταση
Φανταστείτε έναν κόσμο όπου η ιδιωτική ιδιοκτησία αυτοκινούμενων αυτοκινήτων θα απαγορεύεται. Αν η Uber, η Lyft και η Zipcar πετύχουν τις προσπάθειές τους, αυτή μπορεί να είναι μια πραγματικότητα που σύντομα θα κληθούμε να αντιμετωπίσουμε. Σε ένα έγγραφο με τίτλο “Αρχές συμμετοχικής κινητικότητας για βιώσιμες πόλεις” (Shared Mobility Principles for Sustainable Cities), πολλοί μεγάλοι παίκτες του τομέα του συνεπιβατισμού διατύπωσαν το όραμά τους για το μέλλον των αυτοκινούμενων αυτοκινήτων.
Ενώ η πρόταση καθαυτή απλώς περιγράφει τους μακροπρόθεσμους τόσους διάφορων ιδιωτικών οργανισμών, οι τρόποι εφαρμογής της είναι γεμάτοι από κρατικό παρεμβατισμό. Για παράδειγμα, το πρώτο σημείο, αναφέρει:
“1. Σχεδιάζουμε μαζί τις πόλεις μας και την κινητικότητά τους.
Ο τρόπος με τον οποίο είναι χτισμένες οι πόλεις μας καθορίζει τις ανάγκες τους ως προς την κινητικότητα και τους τρόπους με τους οποίους αυτές μπορούν να καλυφθούν. Τα έργα ανάπτυξης, ο αστικός σχεδιασμός και οι δημόσιοι χώροι, οι οικιστικές ρυθμίσεις και οι ρυθμίσεις χρήσεις, οι προϋποθέσεις διασφάλισης χώρων στάθμευσης και άλλες πολιτικές για τη χρήση γης θα δώσουν κίνητρα για συμπαγείς, προσβάσιμες, φιλόξενες και βιώσιμες πόλεις”.
Το τελευταίο πράγμα που χρειάζονται οι καταναλωτές είναι περισσότερες οικιστικές ρυθμίσεις, οι οποίες μάλιστα έχουν φρικτές συνέπειες που πλήττουν τα άτομα, αντί να τα βοηθούν.
Ένα άλλο σημείο, αναφέρει:
“7. Υποστηρίζουμε τέλη θεμιτής χρήσης για όλες τις μορφές της.
Κάθε όχημα κάθε μορφής θα πρέπει να πληρώνει για τη θεμιτή χρήση του δρόμου, την κίνηση, τη μόλυνση και τη χρήση θέσεων στάθμευσης. Η θεμιτή χρήση θα λαμβάνει υπόψη τα κόστη λειτουργίας, συντήρησης και κοινωνικών συνεπειών”.
Τα άτομα ήδη πληρώνουν περισσότερα χρήματα από τη “θεμιτή χρήση” του δρόμου μέσω της εξαναγκαστικής φορολογίας. Δεν πρέπει να επιβληθούν επιπλέον κόστη στους οδηγούς εκτός αν αυτό γίνει με ιδιωτικά και εθελούσια μέσα.
Η πλέον όμως προβληματική πτυχή αυτού του εγγράφου εντοπίζεται στο τελευταίο σημείο, το οποίο αναφέρει:
“10. Υποστηρίζουμε ότι τα αυτόνομα οχήματα σε πυκνές αστικές περιοχές πρέπει να λειτουργούν μόνο στο πλαίσιο στόλων συμμετοχικής χρήσης.
Λόγω των ριζοσπαστικών δυνατοτήτων της τεχνολογίας των αυτόνομων οχημάτων, είναι κομβικό όλα τα αυτόνομα οχήματα να ανήκουν σε καλορυθμισμένους στόχους συμμετοχικής χρήσης με μηδενικές εκπομπές αερίων θερμοκηπείου. Οι στόλοι συμμετοχικής χρήσης μπορούν να παρέχουν φτηνότερη πρόσβαση σε όλους, να μεγιστοποιήσουν τα οφέλη ως προς τη δημόσια ασφάλεια και τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, να διασφαλίσουν ότι η συντήρηση και οι αναβαθμίσεις του λογισμικού γίνονται από επαγγελματίες και να υλοποιήσουν την υπόσχεση για μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων, των κατειλημμένων θέσεων στάθμευσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης, στο πλαίσιο ευρύτερων τάσεων πολιτικής για τη μείωση της χρήσης προσωπικών αυτοκινήτων σε πυκνές αστικές περιοχές”.
Επί χρόνια, η Uber, η Lyft και άλλες εταιρίες είχαν να αντιμετωπίσουν τις εταιρίες ταξί και τν προσπάθειά τους να χρησιμοποιήσουν το κράτος για να επιβάλουν ρυθμιστικές πολιτικής. Αυτό ήταν που έκανε αρχικά τόσους πολλούς υποστηρικτές της ελεύθερης αγοράς να συνταχθούν με τον κλάδο του συνεπιβατισμού. Τώρα, μετά από πολλές νίκες, ο κλάδος αυτός προσπαθεί να δημιουργήσει το δικό του μονοπώλιο στα αυτοκινούμενα οχήματα.
Όπως γράφει ο Marc Scribner του CEI “Η Uber, η Lyft, η ZipCar και άλλες εταιρίες προτείνουν γίνει παράνομη η ιδιωτική ιδιοκτησία αυτοκινούμενων αυτοκινήτων στις κεντρικές πόλεις, αφήνοντας έτσι ολόκληρη την αγορά του αστικού πυρήνα για αυτοματοποιημένα οχήματα δρόμου στα χέρια των εταιρικών ιδιοκτητών στόλων, θέση στην οποία η Uber, η Lyft, η ZipCar ελπίζουν ότι θα βρίσκονται τα επόμενα χρόνια. Η Uber βλέπει τον ανταγωνισμό του μέλλοντος - και είστε εσείς”. Ο Scribner ορθά χαρακτηρίζει αυτή την πρόταση ως “αναίσχυντο παρεοκρατικό καπιταλισμό υπό το κάλυμμα του περιβάλλοντος”.
Το μέλλον της οδήγησης
Είναι αλήθεια πως στο έγγραφο αυτό δεν υποστηρίζεται ότι η Uber και οι άλλες εταιρίες επιδιώκουν την πλήρη απαγόρευση των ιδιωτικών οχημάτων. Το να διατυπωθεί όμως μια τόσο τολμηρή πρόταση ως προς το ποιος θα μπορεί να κατέχει ένα αυτοκινούμενο αυτοκίνητο είναι προβληματική, ιδίως εφόσον αυτά αναμένεται να είναι τα μόνα οχήματα δρόμου του μέλλοντος.
Είναι πολύ πιθανό, από την στιγμή που αυτά τα αυτοκίνητα φτάσουν στο σημείο της μαζικής παραγωγής, η χρήση των κανονικών αυτοκινήτων να περιοριστεί με φυσικό τρόπο, αν δεν απαγορευθεί εντελώς για περιβαλλοντικούς λόγους. Ακόμη κι αν δεν απαγορευθεί, η μαζική υιοθέτηση των αυτοκινούμενων είναι πιθανό να συμβεί, τοποθετώντας τα σε θέση χωρίς ανταγωνισμό. Και αν κανείς αμφιβάλλει ως προς αυτό, πόσους ανθρώπους γνωρίζετε που ακόμη κάνουν βόλτες με Walkman κασετών της Sony την εποχή του iPhone; Εκτός κι αν είστε χίπστερ και έχετε αδυναμία στους δίσκους βινυλίου, η νέα τεχνολογία εντέλει αντικαθιστά την παλιά.
Ούτε όμως είναι απίθανο να δούμε νομοθετικές ρυθμίσεις. Οι περιβαλλοντικοί ακτιβιστές αναζητούν πάντα τρόπους να απαγορεύσουν προϊόντα που πιστεύουν πως βλάπτουν το περιβάλλον. Μόλις λίγα χρόνια πριν η απαγόρευση των λαμπτήρων πυρακτώσεως υποτίθεται ότι θα μας οδηγούσε σε μια νέα εποχή ενεργειακώς αποδοτικών λαμπτήρων.
Γι' αυτόν ακριβώς τον λόγο είναι τόσο προβληματική η πρόταση να απαγορευθεί η ιδιωτική ιδιοκτησία των οχημάτων. Αν τα “κανονικά” οχήματα δεν κυκλοφορούν πλέον στους δρόμους, η απαγόρευση των ΙΧ αυτοκινούμενων οχημάτων θα ισοδυναμεί στην πράξη με απαγόρευση της ιδιωτικής ιδιοκτησίας οχημάτων γενικά. Καθώς αυτό το έγγραφο συντάχθηκε από ιδιωτικές εταιρίες, δεν υπάρχει κάποιο σχέδιο ως προς την εφαρμογή αυτών των προτεινόμενων περιορισμών. Για να πραγματοποιηθεί όμως κάποιο από αυτά τα σημεία θα πρέπει να υπάρξει εφαρμογή. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να υπάρξει κρατική παρέμβαση, καθώς το κράτος έχει το μονοπώλιο της βίας. Αυτό μπορεί να πει κανείς ότι είναι ακόμη χειρότερο απ' όσα έχουν κάνει οι εταιρίες ταξί.
Αντί ο κλάδος του συνεπιβατισμού να προσπαθεί να περάσει νέες αυθαίρετες ρυθμίσεις, επιδιώκει να απαγορεύσει την ιδιωτική ιδιοκτησία των αυτοκινούμενων οχημάτων. Αυτό είναι εξαιρετικά επικίνδυνο και θα οδηγήσει αναγκαστικά σε περαιτέρω ρυθμίσεις που με τη σειρά τους οδηγούν στη δημόσια ιδιοκτησία, αντί της ιδιωτικής, των αγαθών της αγοράς. Αυτό μας τραβά πιο βαθιά στον δρόμο προς τη δουλεία για τον οποίο ο Φρίντριχ Χάγιεκ τόσο έντονα μας προειδοποίησε. Παρ' όλα αυτά δεν επιθυμούν όλοι όσοι έχουν επενδύσει στο μέλλον των αυτοκινούμενων οχημάτων να απαγορευθεί η ιδιωτική τους κατοχή.
Το δίκτυο της Tesla
Κοιτάζοντας κανείς τα ονόματα των διάφορων εταιριών που υποστηρίζουν με την υπογραφή τους το κείμενο των “Αρχών της συμμετοχικής κινητικότητας για βιώσιμες πόλεις”, θα δει ότι λείπει ένας μεγάλος παίχτης - η Tesla.
Ενώ ο Elon Musk έχει διατυπώσει υποθέσεις ως προς τον τρόπο με τον οποίο τα αυτοκινούμενα οχήματα θα επηρεάσουν το μέλλον της οδήγησης, δεν έχει επιχειρήσει να προτείνει την απαγόρευση της ιδιωτικής τους κατοχής. Αντιθέτως, έχει διατυπώσει ένα σχέδιο που θα επιτρέπει στους ιδιοκτήτες των δικών του αυτόνομων οχημάτων να κερδίζουν χρήματα την ώρα που τα οχήματά τους δεν χρησιμοποιούνται.
Ο Musk, στο πλαίσιο του σχεδίου Master Plan, Part Deux έχει προτείνει το “Δίκτυο Tesla”.
Όπως αναφέρει το κείμενο:
“Όταν η πραγματική αυτόνομη οδήγηση εγκριθεί από τους ρυθμιστικούς νομοθέτες, θα μπορείτε να καλέσετε το Tesla σας από οπουδήποτε. Μόλις σας παραλάβει, θα μπορείτε να κοιμηθείτε, να διαβάσετε ή να κάνετε οτιδήποτε άλλο πηγαίνοντας στον προορισμό σας.
Θα μπορείτε ακόμη να προσθέσετε το αυτοκίνητό σας στον συμμετοχικό στόλο της Tesla παντώντας απλώς ένα εικονίδιο στην τηλεφωνική εφαρμογή της Tesla και να το κάνετε έτσι να παράγει εισόδημα για σας την ώρα που εσείς βρίσκεστε στη δουλειά ή στις διακοπές, συμβάλλοντας έτσι σημαντικά - και μερικές φορές ακόμη και υπερβαίνοντας -το μηνιαίο κόστος του δανείου ή της μίσθωσης. Αυτό μειώνει δραματικά το πραγματικό κόστος ιδιοκτησίας στο σημείο που σχεδόν ο καθένας θα μπορεί να έχει ένα Tesla. Καθώς τα περισσότερα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται από τον ιδιοκτήτη τους μόνο για το 5% ή 10% της ημέρας, η θεμελιώδης οικονομική χρησιμότητα ενός πραγματικά αυτοκινούμενου αυτοκινήτου είναι πιθανότατα πολλές φορές μεγαλύτερη απ' αυτή ενός μη αυτοκινούμενου.
Στις πόλεις όπου η ζήτηση υπερβαίνει την παροχή αυτοκινήτων που ανήκουν σε πελάτες μας, η Tesla θα λειτουργεί τον δικό της στόλο, διασφαλίζοντας ότι θα μπορείτε πάντα να καλέσετε ένα αυτοκίνητό μας οπουδήποτε κι αν βρίσκεστε”.
Ενώ η Uber και οι άλλες εταιρίες θέλουν να απαγορεύσουν την ιδιωτική ιδιοκτησία οχημάτων, η Tesla θέλει να δώσει στους ιδιοκτήτες τη δυνατότητα να κερδίζουν επιπλέον χρήματα μέσω αυτής της ιδιοκτησίας, κάνοντας ταυτόχρονα την ιδιωτική ιδιοκτησία προσβάσιμη σε περισσότερους καταναλωτές. Πρόκειται για ένα αξιέπαινο σχέδιο.
Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα υπάρχει χώρος για τον στόλο αυτοκινούμενων αυτοκινήτων της Uber. Όπως ακριβώς πολλοί καταναλωτές επιλέγουν σήμερα την Uber αντί για το δικό τους όχημα, είναι σίγουρο ότι θα υπάρξει ζήτηση στην αγορά και γι' αυτή την κατηγορία της υπηρεσίας. Αυτό όμως θα πρέπει να είναι στην επιλογή του καταναλωτή και όχι να εξαρτάται από την απόφαση ιδιωτικών εταιριών με την υποστήριξη της κρατικής ισχύος.
Η τεχνολογία κάνει τις ζωές μας πολύ ευκολότερες. Αυτό είναι αδιαμφισβήτητο. Όταν όμως αυτή η ευκολία έχει ως κόστος την ιδιωτική ιδιοκτησία, τότε εμφανίζεται ένα τεράστιο πρόβλημα. Ο συνεπιβατισμός άλλαξε τον τρόπο που οδηγούμε, και η Uber με τη Lyft είχαν καθοριστικό ρόλο στο να συμβεί αυτό. Ακόμη, οι εταιρίες αυτές αντιτάχθηκαν έντονα στον παρεοκρατικό καπιταλισμό που επέτρεψε στον κλάδο των ταξί να διατηρεί ένα κρατικά εγκεκριμένο μονοπώλιο για τόσο καιρό. Και ενώ αυτές οι πτυχές είναι σίγουρα αξιέπαινες, η πρόταση για την κατάργηση της ιδιωτικής ιδιοκτησίας αυτοκινήτων είναι σίγουρα αξιοκατάκριτη.
--
Η Brittany Hunter είναι βοηθός συντάκτρια στο FEE. Σπούδασε πολιτικές επιστήμες στο Utah Valley University, με δεύτερο αντικείμενο τις συνταγματικές σπουδές.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 9 Ιουνίου 2017 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Foundation for Economic Education (FEE) και τη συνεργασία του ΚΕΦΙΜ “Μάρκος Δραγούμης”.
