Tου Luis Pablo de la Horra
Η οικονομική θεωρία μας λέει ότι τα εμπόδια στην είσοδο σε έναν συγκεκριμένο κλάδο τείνουν να ωθούν τις τιμές προς τα πάνω. Πέρα από τα αυξημένα κόστη, αυτοί οι περιορισμοί μειώνουν και την ποιότητα των αγαθών ή των υπηρεσιών που παρέχουν οι υφιστάμενες εταιρίες και επιβραδύνουν την ανάδυση ριζοσπαστικών καινοτομιών.
Το πρόβλημα της Ισπανίας με τα ταξί
Αυτά τα εμπόδια είναι συνήθως το αποτέλεσμα περιορισμών στον ανταγωνισμό. Οι ίδιες οι ρυθμίσεις επιβάλλονται από κυβερνήσεις μέσω νόμων και διατάξεων. Αυτό επιτρέπει τη διαμόρφωση και την εμπέδωση μονοπωλίων και ολιγοπωλίων που εντέλει βλάπτουν τους καταναλωτές.
Αυτό ακριβώς συμβαίνει στην Ισπανία με τα ταξί. Ο κλάδος των ταξί παραδοσιακά υφίσταται έντονες ρυθμίσεις μέσω της κρατικής αδειοδότησης. Η τεχνητά περιορισμένη προσφορά αδειών έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός εγκατεστημένου ολιγοπωλίου εταιρειών ταξί οι οποίες ελέγχουν την αγορά τις τελευταίες δεκαετίες. Λόγω αυτής της ελλειμματικής προσφοράς, η τιμή των αδειών στη δευτερογενή αγορά (οι άδειες εκδίδονται από τις δημόσιες αρχές έναντι γελοίου τιμήματος) έχει εκτοξευθεί τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια.
Το παρακάτω γράφημα συγκρίνει την τιμή των αδειών ταξί στην Βαρκελώνη με τις αποδόσεις του ΙΒΕΧ 35 (τον επίσημο δείκτη της Ισπανικής Συνεχούς Αγοράς) κατά την περίοδο 2001-2016. Όπως φαίνεται, η τιμή των αδειών ταξί έχει υπερτριπλασιαστεί (μια ετήσια απόδοση 9%) ενώ το ισπανικό χρηματιστήριο έχει στην ουσία παραμείνει αμετάβλητο. Με άλλα λόγια, η τιμή μιας άδειας έχει ανέλθει από τις περίπου 36.000 ευρώ το 2001 στις 134.000 ευρώ το 2016.
Ακόμη, η μονοπωλιακή θέση των ταξί είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών στον κλάδο. Το CNMC (η ισπανική αρμόδια αρχή για την προστασία του ανταγωνισμού) εκτιμά ότι τα εμπόδια στην είσοδο έχουν αυξήσει τις τιμές κατά 12% - μια συντηρητική εκτίμηση σύμφωνα με το ίδιο το CNMC, καθώς δεν λαμβάνει υπόψη (μη παραγωγικές αναποτελεσματικότητες και δυναμικές που προκύπτουν από το μη ανταγωνιστικό περιβάλλον καθώς και το κόστος του χρόνου αναμονής σε σύγκριση με μια συνθήκη ελεύθερης εισόδου και τιμολόγησης”.
Το 2009, η ισπανική κυβέρνηση προχώρησε στην μερική φιλελευθεροποίηση του κλάδου, καταργώντας τους περιορισμούς επί των εταιριών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης. Συγκεκριμένα, κατήργησε την αναλογία 1/30 (μία άδεια για όχημα ιδιωτικής μίσθωσης ανά 30 άδειες ταξί) που ίσχυε ως ρύθμιση της αγοράς μέχρι τότε. Παρ' όλα αυτά οι οδηγοί ταξί δεν είδαν τη θέση τους να απειλείται από τον ανταγωνισμό παρ μόνο πριν από λίγα χρόνια, με την εμφάνιση εταιριών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης που βασίζονται στην τεχνολογία.
Η πρώτη διαμάχη μεταξύ των οδηγών ταξί και αυτών των νέων ανταγωνιστών συνέβη το 2014 και είχε ως αποτέλεσμα την κατάργηση της πιο δημοφιλούς υπηρεσίας που προσέφερε η Uber - της UberPop. Η UberPop ήταν απλώς μια εφαρμογή που συνέδεε μη επαγγελματίες οδηγούς με δυνητικούς επιβάτες. Η Uber ωστόσο αντέδρασε λανσάροντας μια υπηρεσία οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης στην Ισπανία με αδειοδοτημένους, επαγγελματίες οδηγούς που μπορούσε κανείς να καλέσει κανείς μέσω κινητού τηλεφώνου. Άλλες εταιρίες όπως η Cabify ήδη παρείχαν παρόμοιες υπηρεσίες στην Ισπανία από το 2011.
Η ισπανική κυβέρνηση έχασε τον έλεγχο
Τι κάνουν τα μονοπώλια όταν βλέπουν τον ανταγωνισμό να επελαύνει; Είναι απλό: ζητούν από τις κυβερνήσεις να προστατεύσουν τα συμφέροντά τους. Το αποτέλεσμα στην Ισπανία ήταν η επανεισαγωγή του περιορισμού της αναλογίας 1/30 το 2015. Ήταν όμως αργά. Η μεταρρύθμιση του 2009 είχε εκτοξεύσει τον αριθμό των αδειών οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, οι οποίες έφτασαν τις 16.000 μέχρι το τέλος του χρόνου, αυξάνοντας έτσι σημαντικά την αρχική αναλογία 1/30.
Τα συνδικάτα των ταξί κατέβηκαν σε απεργία τέσσερις φορές τους τελευταίους πέντε μήνες, συμμετέχοντας σε διάφορα βίαια επεισόδια, μεταξύ των οποίων και τον προπηλακισμό οδηγών της Uber και της Cabify. Οι οδηγοί ταξί υποστηρίζουν ότι οι εταιρίες οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης παραβιάζουν τον νόμο καθώς παραλαμβάνουν επιβάτες στον δρόμο (ενώ υποτίθεται ότι προσφέρουν μόνο υπηρεσίες επί ζητήσει). Ακόμη κι αν αυτό ίσχυε, τόσο ο περιορισμός αυτός, όσο και η αναλογία 1/30 δεν φαίνεται να δικαιολογούνται αν η πρόθεση είναι η εγκαθίδρυση ενός πλαισίου που ενισχύει τον ανταγωνισμό και εκσυγχρονίζει τον κλάδο.
Αυτό ακριβώς επισήμανε το CNMC σε μια επίσημη καταγγελία αυτών των άδικων νομικών περιορισμών που εξετάστηκε στο Ανώτατο Δικαστήριο. Η αρχή προστασίας του ανταγωνισμού υποστήριξε ότι “τα εμπόδια αυτά περιορίζουν την είσοδο και τη δυνατότητα ανταγωνισμού με εταιρίες οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης, μειώνουν τον ανταγωνισμό στην αγορά αστικών συγκοινωνιών, και επηρεάζουν αρνητικά τις τιμές, την ποιότητα, την καινοτομία και εντέλει το γενικό συμφέρον”.
Η πόλη της Νέας Υόρκης είναι ένα καλό παράδειγμα των θετικών αποτελεσμάτων της εισαγωγής του ανταγωνισμού στον κλάδο του ταξί. Στην περίπτωση της Νέας Υόρκης, τα οφέλη για τους καταναλωτές δεν αφορούν τόσο τις τιμές (οι ταρίφες δεν διαφέρουν υπερβολικά μεταξύ της Uber και της Lyft από τη μία πλευρά και των ταξί από την άλλη) αλλά άλλες εξίσου σημαντικές πτυχές.
Πρώτον, οι ταρίφες της Uber και της Lyft μεταβάλλονται ανάλογα με τις αλλαγές στη ζήτηση σε πραγματικό χρόνο, γεγονός που δίνει κίνητρο στους οδηγούς να βγουν στους δρόμους τιςι ώρες αιχμής, αυξάνοντας τη πιθανότητα να βρει ένας επιβάτης ταξί. Ακόμη, μια πρόσφατη έρευνα που δημοσιεύθηκε και στον Economist καταδεικνύει ότι η εισαγωγή της Uber είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των οδικών ατυχημάτων που συνδέονται με κατανάλωση οινοπνεύματος κατά 25 με 35%. Ανάμεσα στα άλλα οφέλη του ανταγωνισμού είναι η εισαγωγή εύχρηστων εφαρμογών κινητών συσκευών, ή των νέων υπηρεσιών (UberPool και Lyft Line) κοινής χρήσης οχημάτων (carpooling) που μπορούν να έχουν θετική επίδραση στην κίνηση της Νέας Υόρκης.
Παρ' όλα αυτά τα εμπόδια, φαίνεται ότι ο ανταγωνισμός στον κλάδο των ταξί φτάνει και στην Ισπανία. Τα λόμπι των ταξί απλώς προσπαθούν να αποφύγουν το αναπόφευκτο. Όσο συντομότερα το συνειδητοποιήσουν αυτό οι κρατικές αρχές, τόσο γρηγορότερα οι καταναλωτές θα επωφεληθούν από τον ανταγωνισμό σε έναν από τους πιο έντονα ρυθμισμένους κλάδους της ισπανικής οικονομίας.
--
O Luis Pablo de la Horra γράφει για το Foundation for Economic Education, το Institute of Economic Affairs και το Speakfreely.today.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά την 1η Σεπτεμβρίου 2017 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του Foundation for Economic Education (FEE) και τη συνεργασία του ΚΕΦΙΜ “Μάρκος Δραγούμης”.
