Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η νεοπαγής κυβέρνηση Μητσοτάκη επιδιώκει σημαντικές – ίσως και ρηξικέλευθες – μεταρρυθμίσεις στους τομείς της παιδείας, της υγείας, της δικαιοσύνης, της μεταναστευτικής πολιτικής, της εθνικής ανάπτυξης (οικονομικής και δημογραφικής).
Το γενικά υποβαθμισμένο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, και ιδιαίτερα ο τομέας της ωκεανοπόρου ναυτιλίας, δεν φαίνεται να εντάσσεται στις προοδευτικές αυτές μεταρρυθμίσεις αλλά μάλλον να παρακάμπτεται σαν ανεξάρτητο επιχειρηματικό φέουδο το οποίο προσφέρει αφειδώς στον εθνικό κορβανά (20 δισ. συναλλαγματικών εισοδημάτων το 2022) χωρίς να επιδιώκεται η ενσωμάτωσή του στο κυβερνητικό έργο.
Δεν πρόκειται βέβαια ούτε για διχογνωμία, ούτε για αντίφαση, ούτε για ασυδοσία. Πρόκειται για την καθημερινή force majeure των διεθνών θαλασσίων συνθηκών και αναγκαιοτήτων, η έκτακτη και επείγουσα μη-προβλεψιμότητα των οποίων συχνά ταυτίζει το «δούναι - λαβείν» [«buy & sell»] με το αίτιο και το αιτιατό. Η νομότυπη αρχή Causa proxima non remota spectatur ακούγεται συχνά στις ναυτιλιακές υποθέσεις, είτε πρόκειται για νομικούς διακανονισμούς είτε για ατυχήματα, καταστροφές φορτίων, βίαιες συγκρούσεις: η «άμεση αιτία» κυριαρχεί και επιβάλει τα κριτήριά της. Εκ των υστέρων, η απόφαση του νομοθέτη κατοχυρώνει και δημιουργεί δεδικασμένα.
Αξιώνοντας μία από τις σημαντικότερες βάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας, η Ελλάδα είναι πλέον αναγκασμένη να αντιμετωπίσει το μέλλον δυναμικά, συμμετέχοντας επάξια στον διεθνή ανταγωνισμό. Άλλωστε, η επιχειρηματική ναυτιλία το πράττει ήδη, είτε μέσω ιδιωτικών πρωτοβουλιών είτε μέσω διεθνών οργανισμών, όπως ΙΜΟ, ΙΝΤΕRTANCO, INTERCARGO, HELMEPA, κ.α. Αλλά βέβαια ο ΟΗΕ, η Ε.Ε., τα συνεχώς αυξανόμενα διακρατικά fora αποτελούνται από κυβερνήσεις κρατών.
Εξ ανάγκης, το ελληνικό κράτος πρέπει να συνεργαστεί με την ελληνική ναυτιλία με σκοπό να λάβει αποφάσεις και να συμμετάσχει στο διεθνές ναυτιλιακό γίγνεσθαι, με αντάλλαγμα μεγάλα πλεονεκτήματα οικονομικής ανάπτυξης και διεθνούς κύρους. Η συνεργασία αυτή πρέπει να επιτευχθεί και να γαλουχηθεί μακροπρόθεσμα, με σκοπό την ενδυνάμωση της διεθνούς επιχειρηματικότητας, τη δημιουργία επαρκών ευρωπαϊκών θεσμών, την αναγνώριση και θέσπιση του θαλασσοκρατούμενου status ποντοπόρων πλοίων με βάση διαχείρισης την Ελλάδα.
Το ΥΕΝ είναι πλέον απολύτως απαραίτητο να σχεδιάσει, να συνεργαστεί, να παροτρύνει, να δημιουργήσει, να ηγηθεί όχι μόνο σε επιχειρηματικό και κυβερνητικό επίπεδο, αλλά και σε επίπεδο διεθνούς ναυτιλίας και διεθνών πολιτικών φορέων. Οι πολιτικές του ΥΕΝ δεν απευθύνονται αποκλειστικά στην ελληνική ναυτιλία – γεγονός που συνήθως δε γίνεται κατανοητό. Η γενική διαπίστωση παραμένει ότι αναγκαίες εξελίξεις στους τομείς της ναυτικής παιδείας, της τεχνικής ανάπτυξης και εργασίας, του παρωχημένου ελληνικού νηολογίου, της συνεργασίας με την Ε.Ε. ιδιαίτερα για ζητήματα περιβάλλοντος και «πράσινης ενέργειας», όπως και των επιπτώσεών τους στις θαλάσσιες μεταφορές, παραμένουν ατελέσφορες – και ο κατάλογος των ζητημάτων προς επίλυση μπορεί να συνεχιστεί επί μακρόν… Το ζητούμενο πρέπει να είναι πλέον ένα αναβαθμισμένο, ανανεωμένο ΥΕΝ που να συμμετέχει ενεργά στο πολυσύνθετο διεθνές ναυτιλιακό γίγνεσθαι.
Αναφερθήκαμε ήδη στην πάγια υποβάθμιση του ΥΕΝ και την αδικαιολόγητα δευτερεύουσα συμμετοχή του στο κυβερνητικό έργο. Σίγουρα αυτό δεν είναι δυνατόν να οφείλεται στην υποβάθμιση των σημαντικών θεμάτων που εκκρεμούν, ορισμένα μάλιστα με τον χαρακτηρισμό τού «επειγόντως». Διστάζω να αποτιμήσω τούς λόγους, αλλά δε θα με εξέπληττε αν οφείλονται στο μείγμα άγνοιας, αδιαφορίας και φοβικής συντηρητικότητας πού χαρακτηρίζει τη δημόσια διοίκηση στη χώρα μας.
* Ο Μιχάλης Μόσχος είναι ιδρυτής της Levant Maritime Co. Ltd, αντιπροσώπευσε την Ελλ. Ναυτιλία στο ΝΑΤΟ (1984 - 1992)
