Μετά από μια χρονιά όπου οι ναύλοι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers) διατήρησαν μια υπέρμετρα μεγάλη αύξηση, παρά την μικρή ύφεση των δυο τελευταίων μηνών του 2021 και ενώ το 2022 μπήκε με θετικές προοπτικές για τους εφοπλιστές, η σύγκρουση μεταξύ Ρωσίας – Ουκρανίας φαίνεται να δημιουργεί νέα δεδομένα, τα οποία οι διεθνείς ναυλαγορές ακόμη δεν φαίνεται να έχουν αφομοιώσει.
Μάλιστα οι εξελίξεις συνοψίζονται σε δύο βασικά σενάρια. Σε ό,τι αφορά τα φορτηγά πλοία και τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων το κλείσιμο των λιμανιών της Ουκρανίας και η επιβολή κυρώσεων από τη Δύση θα επιφέρει διαταραχές στις δρομολογήσεις φορτίων για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Τα περισσότερα από 600 πλοία που καταπλέουν σε ρωσικά και ουκρανικά λιμάνια θα αναζητήσουν διαφορετικά δρομολόγια με αποτέλεσμα η προσφορά χωρητικότητας να αυξηθεί, σύμφωνα με εκτιμήσεις των αναλυτών κατά 4%.
Συνεπώς προβλέπεται μια πτώση των ναύλων για κάποιο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, σενάριο, το οποίο επιβεβαιώνεται και από τους δείκτες στις διεθνείς ναυλαγορές.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ο Baltic Exchange Dry Index μετά το ξέσπασμα της σύγκρουσης Ρωσίας - Ουκρανίας υποχώρησε 2,5% στις 2.187 μονάδες, μετά από τέσσερις διαδοχικές ανοδικές συνεδριάσεις καθώς έπεσε η ζήτηση για πλοία μεγαλύτερου μεγέθους, όπως τα panamax και τα capsize που είναι και τα πλοία με τη μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα.
Μάλιστα, ο δείκτης ναυλαγοράς στο μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου capesize, ο οποίος μπορεί να μεταφέρει φορτία σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα 150.000 τόνων, μειώθηκε σχεδόν 9% στις 2.000 μονάδες, ενώ, ο δείκτης panamax που μεταφέρει φορτία περίπου 60.000 έως 70.000 τόνων άνθρακα και σιτηρών, μειώθηκε κατά 10 μονάδες στις 2.689. Αντίθετα, στα μικρότερα πλοία, ο δείκτης supramax παρουσίασε αύξηση 27 μονάδων και έκλεισε στις 2.415 μονάδες.
Σε ό,τι αφορά το δεύτερο σενάριο, η εξέλιξη για τη ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων προβλέπεται μάλλον θετική, μετά από δύο αρνητικές χρονιές.
Και αυτό γιατί η Ευρώπη θα κληθεί να καλύψει από άλλες χώρες τις ενεργειακές της ανάγκες και θα στραφεί στη Μέση Ανατολή, στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία. Επίσης και η Ρωσία που δεν θα εξάγει στην Ευρώπη θα στραφεί στην Ασία και στην Κίνα. Οι εξελίξεις αυτές θα αυξήσουν την απόσταση που θα καλύπτουν τα δεξαμενόπλοια για να μεταφέρουν τα φορτία πετρελαίου και φυσικού αερίου και συνεπώς θα επέλθει έστω βραχυπρόθεσμα αύξηση της τιμής των ναύλων.
Επταπλασιάστηκαν την τελευταία διετία οι ναύλοι για κοντέινερς
Όπως προαναφέρθηκε, το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχει επταπλασιασθεί την τελευταία διετία και έχει φθάσει στις ενδεικτικές τιμές των 13.000-15.000 δολαρίων από τα κεντρικά λιμάνια της Άπω Ανατολής προς την Ευρώπη, ενώ από την Ελλάδα προς τις ΗΠΑ το κόστος είναι 7.000 δολάρια. Οι τιμές αυτές αφορούν στη μεταφορά ενός τυπικού εμπορευματοκιβωτίου.
Σύμφωνα με σχετική έρευνα του Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, η αιτία της υπέρμετρης αύξησης των ναύλων στα κοντέινερς μέσα στην τελευταία διετία πέραν της έλλειψης διαθέσιμων κενών εμπορευματοκιβωτίων, που αντιμετωπίζουν οι φορτωτές και δημιουργεί σοβαρές διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας, συνοψίζεται στους εξής λόγους:
- Oι συνεχιζόμενες παγκόσμιες ανισορροπίες αυξάνουν περαιτέρω τις τιμές γιατί τα προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί από την αρχή της πανδημίας περιλαμβάνουν ανισορροπίες στην παραγωγή και τη ζήτηση αγαθών, με χώρες που κλείνουν και ανοίγουν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, καθώς και οι ναυτιλιακές που μειώνουν τη χωρητικότητα σε μεγάλες διαδρομές και ελλείψεις κενών TEUs.
- H έλλειψη εναλλακτικών λύσεων έναντι των θαλάσσιων μεταφορών σημαίνει ότι είναι δύσκολο να αποφευχθεί η αύξηση του κόστους μεταφοράς αυτή τη στιγμή. Για προϊόντα υψηλότερης αξίας, οι εναλλακτικοί τρόποι μεταφοράς θα ήταν κανονικά μια επιλογή, όπως η αποστολή ηλεκτρονικών συσκευών, αεροπορικώς ή μέσω τρένου, ιδίως μέσω του “Silk Road”. Ωστόσο, η χωρητικότητα αυτή τη στιγμή είναι περιορισμένη και τα τιμολόγια έχουν επίσης αυξηθεί. Oι αποστολείς προϊόντων χαμηλότερης αξίας, όπως είδη οικιακής χρήσης, παιχνίδια, διαφημιστικά είδη ή ρούχα, έχουν δει το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται από περίπου το 5% του κόστους προμήθειας, σε περισσότερο από 20%.
- H μη ισορροπημένη ανάκαμψη καθ’ όλη τη διάρκεια του 2021 με ορισμένες χώρες να εξάγουν ήδη περισσότερα αγαθά από ό,τι πριν από την πανδημία, ενώ σε άλλες, συμπεριλαμβανομένων των HΠA, οι εξαγωγές εξακολουθούν να υστερούν έναντι της συνολικής ανάκαμψης της παραγωγής. Tο εμπόριο αγαθών θα αυξηθεί περαιτέρω ενώ, όχι μόνο οι μεγάλες εμπορικές χώρες, αλλά και οι εμπορικοί εταίροι τους, συνεχίζουν να ανακάμπτουν. Mε τον ανταγωνισμό για την ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η ανισόρροπη ανάκαμψη θα συνεχίσει να επιδεινώνει ορισμένα από τα προβλήματα του παγκόσμιου εμπορίου, προσθέτοντας μεγαλύτερη πίεση στα ναύλα βραχυπρόθεσμα.
- Σε παγκόσμιο επίπεδο, η χωρητικότητα σε μεγάλες ναυτιλιακές διαδρομές έχει ανακάμψει στα επίπεδα πριν από τις μεγάλες διακοπές λειτουργίας το 2020, παρόλο που οι «λευκές» πλεύσεις (ακυρωμένες κλήσεις σε λιμένες) συνέχισαν να μειώνονται στο 10% της προγραμματισμένης χωρητικότητας το πρώτο τρίμηνο. Yπάρχουν ενδείξεις βελτίωσης αυτό το τρίμηνο, το οποίο, στα τρέχοντα σχέδια, θα είναι κατά μέσο όρο στο 4%. Ωστόσο, οι ακυρώσεις υπήρξαν εν μέρει απάντηση σε καθυστερήσεις, οπότε, ενώ το σύστημα παραμένει σε κατάσταση συμφόρησης, η ικανότητα αποστολής ενδέχεται να συνεχίσει να αφαιρείται από το σύστημα σε σύντομο χρονικό διάστημα.
- H κυκλοφοριακή συμφόρηση και το κλείσιμο λιμανιών δημιουργούν καθυστερήσεις. Oι επιδόσεις των αποστολών το 2021 συνεχίστηκαν εκεί που έχασε το 2020, όσον αφορά στα χαμηλότερα ποσοστά σκαφών σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και τις μέσες καθυστερήσεις για τα καθυστερημένα πλοία να αυξάνονται.
