Νέα πνοή θα επιχειρήσει να δώσει εκ νέου η κυβέρνηση στον ΟΣΕ καθώς πλησιάζει η δημιουργία του Ταμείου Ανάκαμψης, ενώ ο όμιλος προορίζεται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην απορρόφηση των κονδυλίων του. Παράλληλα, η κυβέρνηση θα επιχειρήσει με τη νέα τοποθέτηση να περιορίσει τις αρνητικές εντυπώσεις που δημιούργησε η παραίτηση του προηγούμενου διευθύνοντος συμβούλου, Κώστα Σπηλιόπουλου. Ο τελευταίος, καθώς δεν μπορούσε να συγχρωτισθεί με την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, παραιτήθηκε ύστερα από ολιγόμηνη θητεία. Επίσης, όπως αναφέρουν καλά ενημερωμένες πηγές, στόχος του Κ. Σπηλιόπουλου ήταν η ίδια θέση στην ΕΡΓΟΣΕ και όχι στη μητρική της εταιρεία ΟΣΕ.
Τώρα το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, σε συνεννόηση με το Μέγαρο Μαξίμου σκοπεύει να φέρει για διευθύνοντα σύμβουλο ένα μηχανικό έμπειρο και γνώστη των έργων του ομίλου ΟΣΕ. Ο ίδιος έχει ιδιαίτερα καλές σπουδές (ΕΜΠ, Cambridge), ενώ ταυτόχρονα διαθέτει μεγάλη εμπειρία σε έργα υποδομών (δρόμους, σιδηροδρόμους κ.λπ.). Πρόκειται για τον Σπύρο Πατέρα, ιδρυτή και επικεφαλής της Istria General Consulting. Η Istria, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι μελετητική εταιρεία μεγάλων κατασκευαστικών έργων και πελάτες της είναι οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι (Vinci, Hohtief, J&P Avax, ΓΕΚ Τέρνα, κ.ά.). Επίσης στους πελάτες της συγκαταλέγονται και η Εγνατία Οδός και η θυγατρική του ομίλου ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ. Ετσι, ο νέος διευθύνων σύμβουλος φαίνεται εκ πρώτης όψεως να έχει κάποια ιδέα για το περιβάλλον που πρόκειται να διοικήσει.
Η πορεία του ομίλου από εδώ και στο εξής κρίνεται κρίσιμη σε πολλαπλά επίπεδα. Κατ’ αρχήν πρέπει να στηριχθεί η αναπτυξιακή στρατηγική προκειμένου να περιορισθούν οι υπέρογκες ζημιές του. Σε καθημερινή βάση το 2019 (α’ εξάμηνο) η εταιρεία δημιουργούσε ζημιές ύψους 1 εκατ. ευρώ και έτσι είχε εξελιχθεί σε μια μίνι-Ολυμπιακή Αεροπορία (προ της ιδιωτικοποίησής της). Τότε ο κρατικός αερομεταφορέας έφτασε να δημιουργεί ζημιές 3 εκατ. ευρώ ημερησίως.
Δευτερευόντως, η πορεία του ΟΣΕ είναι κρίσιμη από εδώ και στο εξής στη στρατηγική της κυβέρνησης για βιώσιμη ανάπτυξη στη χώρα. Οι «πράσινες» μεταφορές αποτελούν έναν από τους αναπτυξιακούς άξονες του Σχεδίου Πισσαρίδη ο οποίος, ωστόσο, μαζί με άλλους άξονες (πρωτογενής παραγωγή και διατροφή, μεταποιητική βιομηχανία, υποδομές, πολιτισμός κ.ά.) δεν έχουν εξειδικευθεί στην ενδιάμεση έκθεση των σοφών της ομάδας Πισσαρίδη. Θα εξειδικευθούν στην τελική έκδοση του Σχεδίου. Στο πλαίσιο αυτό οι σιδηροδρομικές -και κυρίως οι εμπορευματικές- μεταφορές φαίνεται να κατέχουν κεντρικό ρόλο. Τρίτον, ο ΟΣΕ θεωρείται από πολλούς κρίσιμος οργανισμός για την απορρόφηση κονδυλίων του επερχόμενου Ταμείου Ανάπτυξης. Σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ, μόνο η ανάταξη της γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη μπορεί εύκολα να οδηγήσει σε απορρόφηση 300-500 εκατ. ευρώ. Το έργο μάλιστα καθώς δεν απαιτεί μελέτες ή/και απαλλοτριώσεις θα οδηγήσει σε απορρόφηση κονδυλίων.
Υποδομές... 90 ετών!
Σημειώνεται ότι στα περίπου 1.000 χιλιόμετρα μονής σιδηροδρο- μικής γραμμής (ή 500 χλμ. διπλής σιδηροδρομικής γραμμής) που βρίσκεται μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, περίπου 400 χλμ. γραμμής είναι βασισμένα σε ξύλινους στρωτήρες, οι οποίοι είναι ακατάλληλοι για ταχύτητες άνω των 160 χλμ. ανά ώρα. Σε πολλά σημεία, όπως π.χ. Μενίδι - Οινόη, η χάραξη της γραμμής είναι τόσο παλιά ώστε η ταχύτητα δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 80 χλμ. ανά ώρα. Επίσης ορισμένοι στρωτήρες έχουν τοποθετηθεί από την εποχή του 1930.
Την ανάταξη γραμμής χρειάζονται άλλωστε οι λειτουργοί της γραμμής (π.χ. ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rail Cargo), οι οποίοι λόγω της κακής κατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου δεν μπορούν να φέρουν γρήγορα τρένα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταθέτει από το ένα τρίμηνο στο άλλο την έλευση των πλήρως ανακατασκευασμένων συρμών της Trenitalia που παλιά ήταν γνωστοί ως «Λευκό Βέλος» (Frecciabianca). Προς την κατεύθυνση αυτή συνέβαλε και η πανδημική κρίση, αλλά αν ο ΟΣΕ είχε πιο αξιό- πιστο σιδηροδρομικό δίκτυο η εταιρεία θα είχε φέρει με μίσθωση πιο γρήγορα τρένα.
Σιδηροδρομική Έγνατία
Από την άλλη πλευρά, είναι η ανάταξη της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, η οποία έχει αποσαθρωθεί εντελώς τα τελευταία 10-15 χρόνια. Το ένα τρένο που εκτελεί το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη κάθε μέρα απαιτεί 8,5 έως 9 ώρες, όταν το 2004 απαιτούνταν μόλις 4 ώρες. Η χάραξη νέας γραμμής μεταξύ Θεσσαλονίκης και Καβάλας είναι έργο μεγάλης -πιθανώς και εθνικής - σημασίας μετά τις γεωπολιτικές εξελίξεις στην Αλεξανδρούπολη και το Αιγαίο. Επίσης μπορεί να απορροφήσει μεγάλα κονδύλια από το Ταμείο Ανάκαμψης. Ωστόσο, η νέα χάραξη της γραμμής Θεσσαλονίκη - Καβάλα, παρά τις κατά καιρούς «βαρύγδουπες» πολιτικές δηλώσεις, παραμένει σε «νηπιακό» επίπεδο τεχνικής ωρίμανσης. Και με δεδομένο ότι απαιτεί και απαλλοτριώσεις ακινήτων, εκτιμάται ότι το έργο δεν πρόκειται να ξεκινήσει στην καλύτερη περίπτωση πριν από το 2024.
Επικίνδυνες διαβάσεις
Υπάρχουν δεκάδες -αν όχι εκατοντάδες- έργα που μπορούν να γίνουν και να ενισχύσουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα μας. Η υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής γραμμής στα Σεπόλια που τείνει να γίνει γεφύρι της Αρτας, η βύθιση της γραμμής στην Πάτρα, η ολοκλήρωση της φωτοσήμανσης και η συμπλήρωση των Αυτόματων Συστημάτων Ισόπεδων Διαβάσεων (ΑΣΙΔ) εί- ναι μόνο μερικά. Επίσης υπάρχουν χιλιάδες μικρότερα έργα που απαιτούν ολοκλήρωση/συμπλήρωση, καθώς από κακό σχεδιασμό πότε απουσιάζουν οι υποσταθμοί ισχύος, πότε ολοκληρώνονται πλημμελείς κατασκευές που δεν λειτουργούν σωστά, πότε η περίφραξη δεν ήταν κατάλληλη κι έτσι εύκολα εκλάπη το υλικό από κυνηγούς χαλκού και σιδήρου κ.ο.κ.
*Αναδημοσίευση από τον Φιλελεύθερο του Σαββατοκύριακου 5-6 Σεπτεμβρίου
