Η Πέμπτη που μας πέρασε ήταν μία πολύ σημαντική μέρα για την AP Moller Maersk, ή πιο απλά Maersk, (MAERSKB COPENHAGEN), τον κολοσσό της παγκόσμιας αγοράς θαλάσσιων μεταφορών. Η εταιρεία εξέδωσε το πρώτο στην ιστορία της πράσινο ομόλογο, με μεγάλη επιτυχία μάλιστα. Οι επενδυτές δάνεισαν την εταιρεία με 500 εκατομμύρια ευρώ, και θα λαμβάνουν 0,75% ετήσιο επιτόκιο για τα επόμενα δέκα χρόνια. Η ζήτηση ήταν πολύ μεγάλη, αφού κατατέθηκαν προσφορές για περίπου 3,7 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ ήταν η πιο επιτυχημένη έκδοση ομολόγων σε όλη την ευρωπαϊκή αγορά για την εβδομάδα που μας πέρασε.
Το 0,75% είναι το χαμηλότερο επιτόκιο με το οποίο έχει δανειστεί ποτέ η Maersk στην ιστορία της και είναι σχεδόν συγκρίσιμο με αυτό του πράσινου ομολόγου που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Ένωση πριν περίπου ένα μήνα Πώς το πρόγραμμα πράσινων ομολόγων της ΕΕ θα μπορούσε να αλλάξει την αγορά ). Το ομόλογο αξιολογήθηκε από τη Cicero Green, εταιρεία αξιολόγησης πράσινων ομολόγων, λαμβάνοντας βαθμολογία «medium green» σε θέματα περιβάλλοντος και άριστα σε θέματα εταιρικής διακυβέρνησης.
Τα έσοδα από την έκδοση του ομολόγου θα κατευθυνθούν αποκλειστικά για τη χρηματοδότηση της ναυπήγησης εννέα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενός που προορίζεται για σχετικά μικρά δρομολόγια (feeder vessel) και οκτώ μεγάλων που προορίζονται για υπερωκεάνια ταξίδια. Τα σκάφη θα ναυπηγηθούν στα ναυπηγεία της Hyundai και θα μπορούν να κινηθούν χρησιμοποιώντας ως καύσιμο είτε μεθανόλη είτε πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Τα μεγάλα σκάφη θα κοστίσουν 175 εκατομμύρια δολάρια το καθένα, τουλάχιστον 10% περισσότερο από το αντίστοιχο κόστος για τα παραδοσιακά πλοία που κινούνται μόνο με πετρέλαιο και θα παραδοθούν στη Maersk το 2023 και το 2024, ενώ η εταιρεία θα έχει τη δυνατότητα να παραγγείλει άλλα τέσσερα όμοια σκάφη.
Η παραγγελία αυτών των σκαφών, που ανακοινώθηκε νωρίτερα μέσα στο 2021, είναι σύμφωνη με την απόφαση της εταιρείας να μην προχωρήσει στο μέλλον σε ναυπήγηση πλοίων που θα κινούνται μόνο με τη χρήση πετρελαίου. Θα μπορούσαμε να πούμε πως είναι κάπως πειραματική. Τα 1,4 δισεκατομμύρια δολάρια δεν είναι βέβαια ένα αμελητέο χρηματικό ποσό, αν όμως λάβουμε υπόψη μας το γεγονός πως ο στόλος της Maersk αριθμεί περίπου 730 σκάφη, είναι προφανές πως πρόκειται για ένα πρώτο βήμα.
Όπως δήλωσε η διοίκηση της εταιρείας, αν το πείραμα είναι επιτυχημένο, υπάρχει η τεχνική δυνατότητα τεχνικών επεμβάσεων στα υφιστάμενα σκάφη, έτσι ώστε να μπορούν και αυτά να χρησιμοποιούν μεθανόλη ως καύσιμο. Η μεθανόλη (που συνήθως αποκαλείται πράσινο οινόπνευμα ή ξυλόπνευμα) δεν είναι το μόνο εναλλακτικό πράσινο καύσιμο που μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο, ούτε μπορεί να θεωρηθεί εντελώς «πράσινο», αφού η καύση του παράγει και αέρια του θερμοκηπίου και διοξείδιο του άνθρακα.
Το υδρογόνο και η αμμωνία είναι δύο από τις πιο γνωστές (και καθαρότερες από τη μεθανόλη) αυτή τη στιγμή λύσεις, αλλά το κόστος τους είναι ακόμα απαγορευτικό για εμπορική χρήση, αν και η τεχνολογία εξελίσσεται συνεχώς, ενώ η αναμενόμενη σταδιακή ένταξη της ναυτιλίας στις δραστηριότητες που απαιτούν την αγορά δικαιωμάτων εκπομπής αερίων ρύπων λογικά θα κάνει το πετρέλαιο ακόμα πιο ακριβό και τις εναλλακτικές λύσεις πιο προσιτές.
Από άλλες επιχειρήσεις που ασχολούνται με τη ναυτιλία, η Euronav (EURN NYSE), εταιρεία με δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου, έχει ξεκινήσει τις διαδικασίες για ναυπήγηση πλοίων που θα χρησιμοποιούν για καύσιμο αμμωνία ή υγροποιημένο φυσικό αέριο. Επίσης, η μεγάλη αμερικανική επιχείρηση εμπορίας αγροτικών προϊόντων Cargill, έχει ξεκινήσει την έρευνα για τοποθέτηση, στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, ενός είδους σταθερών «πανιών» που θα λειτουργούν σαν ανεμογεννήτριες ηλεκτρικού ρεύματος,
Σε ότι αφορά το κόστος λειτουργίας των σκαφών και την πιθανή επιβάρυνση που θα υφίστανται οι πελάτες της Maersk που θα μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους, φαίνεται πως τα πράγματα είναι διαχειρίσιμα. Σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρείας, το κόστος της μεθανόλης είναι διπλάσιο από αυτό του πετρελαίου, πράγμα που σημαίνει πως το συνολικό κόστος του ταξιδιού θα είναι κατά 15% πάνω από το συνηθισμένο, υποθέτοντας πως οι ναύλοι θα υποχωρήσουν σταδιακά από το πάρα πολύ υψηλό επίπεδο στο οποίο βρίσκονται σήμερα.
Αν υποθέσουμε πως όλος ο στόλος της κινείται με μεθανόλη και η εταιρεία δυσκολευθεί να περάσει το κόστος στους πελάτες της όπως π.χ. η Amazon και η Zara, τα κέρδη της θα μειωθούν δραματικά. Το θέμα είναι λοιπόν αν η κάθε Amazon θα μπορεί να περάσει το παραπάνω κόστος στον τελικό πελάτη.
Το συγκεκριμένο υπερβάλλον κόστος δεν είναι βέβαια εύκολο να υπολογιστεί. Αν οι υπολογισμοί του Hydrogen Council (παγκόσμια οργάνωση για την προώθηση του υδρογόνου ως εναλλακτικού καυσίμου) είναι κοντά στην πραγματικότητα, η επιβάρυνση δε θα είναι σημαντική, και σε ένα προϊόν όπως ένα παντελόνι τζιν δεν θα ξεπερνά το 1%. Μία τέτοια επιβάρυνση θα μπορούσε εύκολα να περάσει στους τελικούς πελάτες, στο όνομα και της προστασίας του πλανήτη.
Ανεξάρτητα από το αν η μεθανόλη θα αποδειχθεί η καλύτερη τεχνικά και λιγότερο ακριβή οικονομικά λύση στον δρόμο προς την πράσινη ναυτιλία, η κίνηση της Maersk έχει και συμβολικό και ουσιαστικό χαρακτήρα. Συμβολικό γιατί είναι η μεγαλύτερη εταιρεία με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και η απόφασή της να προσπαθήσει να φθάσει στην ανθρακική ουδετερότητα (net zero) πριν το 2050 δίνει ένα ξεκάθαρο μήνυμα.
Η ετήσια κατανάλωση ναυτιλιακού πετρελαίου από τα πλοία της Maersk είναι της τάξης των 12 εκατομμυρίων τόνων, ποσότητα συγκρίσιμη με το πετρέλαιο που εξορύσσεται καθημερινά σε όλο τον κόσμο, ενώ οι συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από την εμπορική ναυτιλία αντιστοιχούν περίπου στο 3% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από ανθρώπινες δραστηριότητες. Ουσιαστικό γιατί το μέγεθός της είναι τέτοιο που θα κάνει όλες τις ανταγωνίστριές της να σπεύσουν και αυτές προς την ίδια κατεύθυνση, διότι είναι ξεκάθαρο πως από ένα σημείο και μετά θα κινδυνεύουν να χάσουν πελάτες αν δε διαθέτουν και αυτές πλοία πράσινης τεχνολογίας.
Το μοναδικό ερώτημα είναι το αν το γεγονός πως είναι η πρώτη που κινείται δυναμικά θα της βγει σε καλό ή θα της δημιουργήσει πρόβλημα στην περίπτωση που η επιλογή της μεθανόλης δεν αποδειχθεί επιτυχημένη, είτε για τεχνικούς λόγους είτε λόγω έλλειψης διαθεσιμότητας. Η απάντηση, κατά την άποψή μας, δεν είναι δύσκολη. Το μέγεθος της εταιρείας και η ισχυρή οικονομική της θέση της δίνουν τη δυνατότητα να κινηθεί σε πολλά μέτωπα ταυτόχρονα.
Η διοίκηση έχει δηλώσει εξάλλου πως το υδρογόνο και η αμμωνία αποτελούν εναλλακτικές λύσεις, ενώ πρόσφατα απέκτησε συμμετοχή - μαζί με τον Γουόρεν Μπάφετ - στην Waste Fuels που παράγει βιο-μεθανόλη και στην Electrofuels, μία αμερικανική εταιρεία start - up που επιδιώκει να πετύχει την παραγωγή καυσίμων μέσω «παγίδευσης» διοξειδίου του άνθρακα. Είναι φανερό λοιπόν πως, τουλάχιστον για τη Maersk, έχει αρχίσει η απομάκρυνσή της από το πετρέλαιο και τα ορυκτά καύσιμα, με ή χωρίς τη βοήθεια της μεθανόλης.
