Των Βασίλη Γεώργα και Απόστολου Σκουμπούρη *
Τουρισμός, ναυτιλία, μεταποίηση και εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο με την Κίνα θα δεχτούν χτύπημα από την επιδημία στην αχανή ασιατική οικονομία. Το μόνο που μένει να φανεί είναι η ισχύς και η διάρκειά του. Και αυτά θα καθοριστούν σε μεγάλο βαθμό από την εξάπλωση και διάρκεια της επιδημίας, αλλά και την επιτυχία των προσπαθειών που καταβάλλει το Πεκίνο να ξεκινήσουν και πάλι να λειτουργούν τα εργοστάσια στη «χώρα του Δράκου», ώστε να αποτραπεί το δυσμενές σενάριο μιας πανδημίας που θα μπορούσε να κοστίσει φέτος έως και 1 τρισ. δολάρια στην παγκόσμια οικονομία.
Η Κίνα και η Ελλάδα υπέγραψαν μνημόνιο συνεργασίας στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ενας Δρόμος» το 2018, ενώ τον Απρίλιο του 2019 η Ελλάδα έγινε πλήρες μέλος της Πρωτοβουλίας 17+1, ενός μηχανισμού για τη συνεργασία των χωρών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης με την Κίνα. Αυτά τα δύο καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα συνεργασιών στο εμπόριο, στις επενδύσεις, στις υποδομές, στη γεωργία, στην επιστήμη και την τεχνολογία, στον χρηματοοικονομικό τομέα, στη ναυτιλία, στις διαπροσωπικές ανταλλαγές κ.α. Τίποτα από όλα αυτά δεν θα μείνει αλώβητο. Ηδη οι πρώτες μη ασφαλείς εκτιμήσεις κάνουν λόγο για απώλειες έως και 1 δισ. ευρώ για την οικονομία της χώρας.
Ανησυχίες όμως υπάρχουν και για το εάν η διάδοση του κορονοϊού στην Ευρώπη διευρυνθεί και πλήξει και τη διάθεση των Ευρωπαίων, και δη των Γερμανών ή των Γάλλων και των Αγγλων, να κάνουν ταξίδια. Με τις τρεις αυτές αγορές να καλύπτουν σχεδόν το 30% των συνολικών επισκεπτών της χώρας μας καθίσταται σαφής ο μηχανισμός μέσω του οποίου η ελληνική οικονομία μπορεί να πληγεί.
Φυσικά πρόβλημα υπάρχει και με τους Κινέζους τουρίστες, που προσεγγίζουν τις 200.000 στην Ελλάδα: Με το Πεκίνο να έχει πρακτικά απαγορεύσει τα ταξίδια στο εξωτερικό, ενώ παράλληλα οι απευθείας πτήσεις από Αθήνα σε Κίνα σταμάτησαν, θα λείψουν σημαντικά ποσά από την ελληνική τουριστική βιομηχανία. Σύμφωνα με τον υπουργό Τουρισμού Χάρη Θεοχάρη, οι ακυρώσεις από την Κίνα μέχρι στιγμής είναι της τάξης του 60%-70%.
Στην ποντοπόρο ναυτιλία, που φέρνει περί τα 13 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως σε ξένο σύνταγμα καλύπτοντας μαζί με τον τουρισμό το έλλειμμα του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, το χτύπημα είναι ήδη σοβαρότατο και μεγάλο. Οι ναύλοι έχουν υποχωρήσει σε χαμηλά πολλών ετών και είναι παράλληλα δυσεύρετοι. Οι δε καθυστερήσεις στη διεκπεραίωση επισκευών στα κινεζικά ναυπηγεία προσθέτουν μεγαλύτερο οικονομικό βάρος στις ναυτιλιακές που έχουν τα καράβια τους εκτός αγοράς. Ο δείκτης-βαρόμετρο της αγοράς μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου Baltic Dry Index βρίσκεται πλησιέστερα από οποτεδήποτε την τελευταία τετραετία στα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών των αρχών του 2016.
Βιομηχανία
Την ίδια ώρα, ελληνικές μεταποιητικές βιομηχανίες αναφέρουν τις πρώτες ανησυχίες διαταραχής της ομαλής συνέχειας της παραγωγή τους, καθώς ήδη χρησιμοποιούν εφεδρικά αποθέματα, αφού έχουν εδώ και τουλάχιστον εβδομάδες να παραλάβουν πρώτες ή ενδιάμεσες ύλες από την Κίνα. Και δεν προμηθεύονται από άλλες αγορές τις απαραίτητες για την παραγωγή τους ύλες, διότι οι περισσότεροι έμποροι διεθνώς τέτοιων υλών έχουν σταματήσει από χρόνια την παραγωγή τους και απλώς εισάγουν από την Κίνα και μεταπωλούν ακριβότερα.
Εκτιμήσεις που είδαν το φως της δημοσιότητας τις τελευταίες ημέρες δείχνουν ότι μέχρι και 5 εκατομμύρια επιχειρήσεις παγκοσμίως είναι εκτεθειμένες σε δυσμενείς επιπτώσεις από τον κορονοϊό, καθώς εξαρτώνται από έναν ή και περισσότερους προμηθευτές με έδρα την Κίνα.
Αλλά και η ελληνική αγορά ακινήτων, η οποία έχει δεχθεί σημαντική ανοδική ώθηση ειδικά στην Αττική από το πρόγραμμα της «χρυσής βίζας» που έχει προσελκύσει κυρίως Κινέζους αγοραστές, αναμένεται να επηρεαστεί.
Η Ελλάδα έχει χορηγήσει 6.692 τέτοιες άδεις διαμονής από τότε που ξεκίνησε το πρόγραμμα το 2013, με τους αριθμούς να αυξάνονται πρόσφατα, ειδικά χάρη στους Κινέζους.
Με δεδομένο πως το ελάχιστο ποσό της επένδυσης σε ακίνητο για να δοθεί άδεια διαμονής είναι οι 250.000 ευρώ, το πρόγραμμα έχει φέρει μέχρι στιγμής τουλάχιστον 1,7 δισεκατομμύριο ευρώ στο ελληνικό real estate. Σε Κινέζους έχουν χορηγηθεί οι 4.714 εξ αυτών, δηλαδή τουλάχιστον 1 δισ. ήρθε από την Κίνα. Πόσοι Κινέζοι, αλήθεια, θα προχωρήσουν σε αυτή τη συγκυρία σε αγορά ακινήτων στην Ελλάδα; Ισως αργότερα, λένε οι ειδικοί, όμως όσοι Ελληνες πωλητές ακινήτων περιμένουν μετρητά άμεσα μπορεί να πρέπει να περιμένουν.
Άδειασαν τ' αμπάρια, κράτει οι μηχανές
Μορφή ντόμινο απειλούν να λάβουν οι οικονομικές επιπτώσεις από την ενδημία του κορονοϊού για την παγκόσμια ναυτιλία, με το πιο ζωντανό τμήμα της, το οποίο αντιπροσωπεύει ο ελληνόκτητος στόλος, να αντιμετωπίζει σοβαρές προκλήσεις.
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες δυσκολεύονται να προβούν σε αναλυτικές εκτιμήσεις αυτή την περίοδο αναμένοντας να δουν την έκταση και τη διάρκεια του προβλήματος, εκφράζουν ωστόσο τη βεβαιότητα πως θα υπάρξουν αρνητικές επιπτώσεις και ότι ο κορονοϊός θα έχει αρνητική επίδραση στη ναυτιλία και το εμπόριο. Από το εύρος των επιπτώσεων αυτών θα εξαρτηθεί και ο αντίκτυπος στην ελληνική οικονομία, καθώς ο ναυτιλιακός κλάδος αποτελεί έναν από τους δυναμικότερους μοχλούς ανάπτυξης.
Μία από τις παράπλευρες συνέπειες για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, την οποία ανάδειξε η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών σε μια από τις σπάνιες παρεμβάσεις της για το θέμα, είναι η δυσκολία ανανέωσης - θεώρησης πιστοποιητικών για φορτηγά πλοία, η οποία προϋποθέτει δεξαμενισμό και επισκευές των πλοίων σε λιμάνια της Κίνας. Και αυτό την ώρα που περισσότερα από 200 πλοία βρίσκονται στην Κίνα για προγραμματισμένες εργασίες επισκευών, οι οποίες δεν προχωρούν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, με αποτέλεσμα να πολλαπλασιάζονται οι καθυστερήσεις.
Πιο δύσκολα από το 2003
Η Clarksons εκτιμά ότι η επίδραση του κορονοϊού στις ναυτιλιακές αγορές θα είναι μεγαλύτερη από αυτήν του SARS το 2003, καθώς σήμερα ο τομέας των υπηρεσιών αντιπροσωπεύει μεγαλύτερο μερίδιο της κινεζικής οικονομίας, ενώ η Κίνα αντιπροσωπεύει το 22% του παγκόσμιου διά θαλάσσης εμπορίου, έναντι μόλις 7% πριν από 17 χρόνια.
Σύμφωνα με οικονομολόγους, η ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας μπορεί να περιοριστεί έως και κατά δύο ολόκληρες ποσοστιαίες μονάδες λόγω του κορονοϊού στο α' τρίμηνο του 2020 και κατά 0,5 της μονάδας συνολικά φέτος. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος της επιδημίας για τη διεθνή οικονομία θα μπορούσε να αφαιρέσει 0,2% από την παγκόσμια ανάπτυξη στο «καλό» σενάριο και έως 1 τρισ. δολάρια στην περίπτωση μιας πανδημίας.
Σε αυτό το περιβάλλον ο δείκτης-βαρόμετρο της ναυλαγοράς μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου Baltic Dry Index βρίσκεται κάτω από τις 500 μονάδες, όταν πέρυσι είχε ξεπεράσει τις 2.000 και κινείται πλησιέστερα από οποτεδήποτε την τελευταία τετραετία κοντά στα ιστορικά χαμηλά όλων των εποχών των αρχών του 2016.
«Η κατάσταση παραμένει ρευστή, με τις προοπτικές αρνητικές», αναφέρει η Clarksons, που βλέπει επίσης πιέσεις γύρω από τις αγορές των κρουαζιερόπλοιων και τις κρατήσεις τους μειωμένες.
Η Carnival Corp, η μεγαλύτερη εταιρεία κρουαζιέρας παγκοσμίως, αναμένει ότι ο ιός θα έχει επιπτώσεις πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων στα κέρδη του 2020. Η ασθένεια μπορεί να βλάψει τα κέρδη της εταιρείας για ολόκληρο το έτος, από $ 290 έως $ 343 εκατομμύρια. «Δεδομένου ότι η κατάσταση συνεχίζει να εξελίσσεται, η εταιρεία δεν είναι σήμερα σε θέση να καθορίσει τον πλήρη οικονομικό αντίκτυπο για το οικονομικό έτος 2020».
Εμπορεύματα
Δεκάδες προγραμματισμένα δρομολόγια πλοίων για την αποστολή εμπορευμάτων από την Κίνα προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη έχουν σταματήσει μετά την κλιμάκωση της κρίσης του κορονοϊού.
Αυτές οι αποστολές αποτελούν τμήμα μιας πολύ μεγαλύτερης εικόνας, στην οποία όλες οι πτυχές της παγκόσμιας ναυτιλίας -από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο μέχρι τα χύδην εμπορεύματα- έχουν διαταραχθεί. Κάτι διόλου περίεργο αν αναλογιστεί κάποιος ότι το 90% του συνόλου των εμπορευμάτων μετακινείται διά θαλάσσης και η Κίνα αποτελεί την κύρια αγορά εξαγωγής και εισαγωγής φορτίων για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. «Ολα τα σημάδια δείχνουν ότι υπήρξε μια σημαντική διαταραχή στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και το εμπόριο βασικών προϊόντων,» δήλωσε η Caroline Bain, επικεφαλής οικονομολόγος στην Capital Economics. Για μερικά προϊόντα «πρόκειται να υπάρξει επιδείνωση στα στοιχεία του Φεβρουαρίου και ίσως ακόμα περισσότερο τον Μάρτιο».
Ολα αυτά οφείλονται στο γεγονός ότι ο ιός ανάγκασε εκατοντάδες εκατομμύρια ανθρώπων να παραμείνουν μακριά από την εργασία τους στην Κίνα, παγώνοντας σχεδόν την παραγωγή στην ταχύτερα αναπτυσσόμενη οικονομία παγκοσμίως.
Τα containerships, τα οποία συνήθως μεταφέρουν εμπορεύματα αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων, βρίσκονται στο επίκεντρο της δίνης. Ο αριθμός των κενών δρομολογίων -όπου τα πλοία δεν φορτώνουν στην προγραμματισμένη τοποθεσία- έχει εκτοξευτεί από την έναρξη της επιδημίας. Η AP Moller-Maersk A/S, ο μεγαλύτερος μεταφορέας στον κόσμο, έχει καταχωρίσει τουλάχιστον 27 κενές πλεύσεις από τις 31 Ιανουαρίου στην ιστοσελίδα της…
Ενας μεγάλος αριθμός boxships είναι αδρανοποιημένα σήμερα ως αποτέλεσμα του ιού, σύμφωνα με τον Alan Murphy, διευθύνοντα σύμβουλο της Sea Intelligence, σχεδόν διπλάσιος απ' ό,τι ήταν πριν από περίπου μία εβδομάδα και τετραπλάσιος σε σχέση με άλλη μία εβδομάδα νωρίτερα.
Αν και τα ναύλα μπορεί να διαφέρουν, χρησιμοποιώντας μια εκτίμηση 1.000 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο και έναν πρόχειρο υπολογισμό του αριθμού των πλοίων που βγαίνουν εκτός αγοράς, αυτό σημαίνει ότι οι μεταφορικές εταιρείες πρέπει να αντέξουν ένα πλήγμα 600 εκατομμυρίων δολαρίων την εβδομάδα… Τα πλοία μπορεί είτε να επιβραδύνουν, με την ελπίδα ότι η ζήτηση θα βελτιωθεί στις επόμενες εβδομάδες, είτε να μείνουν αδρανή μέχρι να αλλάξει το σκηνικό.
Υπάρχει αντίκτυπος και στους εξαγωγείς των άλλων κρατών. Τα containers χρησιμοποιούνται συνήθως στις ΗΠΑ και σε άλλες περιοχές για να μεταφέρουν τις εξαγωγές τους. Η έλλειψη γραμμών που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από την Ασία μπορεί σύντομα να σημαίνει ότι χώρες όπως οι ΗΠΑ θα αντιμετωπίσουν έλλειψη.
Βιομηχανία και καύσιμα
Και όλο αυτό δεν αφορά μόνο τη λιανική. Την περασμένη εβδομάδα, η Hyundai Motor Co. σταμάτησε προσωρινά μέρος από την παραγωγή αυτοκινήτου της, λόγω έλλειψης εξαρτημάτων. Η Fiat Chrysler σχεδιάζει να σταματήσει τις εργασίες στο εργοστάσιο συναρμολόγησής της στη Σερβία λόγω έλλειψης εξαρτημάτων από την Κίνα, αναφέρουν πληροφορίες.
Τα προβλήματα αυτά έχουν γίνει αισθητά και στις αγορές ενέργειας και βασικών προϊόντων. Οι έμποροι πετρελαίου από τη Δυτική Αφρική, τη Λατινική Αμερική και τη Βόρεια Θάλασσα έκαναν λόγο για ασθενέστερη ζήτηση από την Κίνα, ενώ ορισμένοι πελάτες της Σαουδικής Αραβίας ζήτησαν να πάρουν μικρότερες ποσότητες από αυτές που θα έπαιρναν για τον Μάρτιο.
Επίσης υπάρχουν αυτή την περίοδο πολλά άδεια πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου ακίνητα στα ανοιχτά των ακτών του Κατάρ, ενός από τους μεγαλύτερους παραγωγούς παγκοσμίως. Ενώ οι ακριβείς λόγοι για τα αδρανοποιημένα πλοία δεν είναι γνωστοί, η χρονική στιγμή συμπίπτει με τις παρακάμψεις στα δρομολόγια των πλοίων, τις ακυρώσεις φορτίων και τη μειωμένη ζήτηση στην Ασία από τότε που εμφανίστηκε ο κορονοϊός.
Επιπλέον, οι μεταφορικές εταιρείες χύδην εμπορευμάτων, όπως ο άνθρακας και το σιδηρομετάλλευμα, έχουν πληγεί, καθώς ο ιός καθυστερεί την επιστροφή της ζήτησης, μετά την παραδοσιακή επιβράδυνση που υπήρξε την περίοδο της Κινεζικής Πρωτοχρονιάς. Τα ημερήσια ναύλα για τα πολύ μεγάλα φορτηγά πλοία που μεταφέρουν φορτία είναι λιγότερα από 2.500 δολάρια την ημέρα - ένα μέρος μόνο του ποσού που χρειάζονται ακόμη και να πληρώσουν το πλήρωμά τους.
«Η ζήτηση έχει προφανώς χαθεί και είναι δύσκολο να αναζωπυρωθεί», δήλωσε ο Frode Morkedal, στέλεχος της Clarksons Platou Securities AS.
Ο δείκτης Capesize Index
Ολοι οι κλάδοι της αγοράς, από τα τάνκερ μέχρι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έχουν πληγεί από τις οικονομικές επιπτώσεις που έχει το κλείσιμο εργοστασίων και οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί που έχουν τεθεί σε ισχύ στην Κίνα για τον έλεγχο της εξάπλωσης του ιού. Ο δείκτης Capesize Index, ο οποίος παρακολουθεί το κόστος των μεταφοράς εμπορευμάτων για τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, όπως είναι το σιδηρομετάλλευμα, το κάρβουνο και τα σιτηρά, πέρασε την περασμένη εβδομάδα σε αρνητικό έδαφος για πρώτη φορά από τότε που δημιουργήθηκε, το 1999, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι ναυτιλιακές λειτουργούν με ζημία σε κάποιες γραμμές.
«Είναι στ’ αλήθεια ένα χάος», λέει ο Eirik Haavaldsen, επικεφαλής ανάλυσης στην επενδυτική τράπεζα Pareto Securities στο Οσλο. «Η Κίνα είναι υπερβολικά σημαντική για ό,τι έχει σχέση με τη ναυτιλία», προσθέτει.
Ο βαθμός χρήσης της υπάρχουσας δυναμικότητας στα μεγάλα κινεζικά λιμάνια είναι 20% με 50% χαμηλότερος από το σύνηθες και πάνω από το 30% των λιμανιών έχουν δηλώσει ότι οι αποθηκευτικές εγκαταστάσεις τους είναι γεμάτες πάνω από 90%, σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε από το Διεθνές Ινστιτούτο Ναυτιλίας της Σανγκάης, ένα think tank που λειτουργεί με την υποστήριξη του Πεκίνου.
Οι επιπτώσεις στον ναυτιλιακό κλάδο είναι πιθανό να έχουν διάρκεια. Σύμφωνα με στέλεχος της εταιρείας διαχείρισης λιμένων China Merchants Port, η οποία έχει έδρα το Χονγκ Κονγκ, η επιδημία μπορεί να μειώσει τα ετήσια έσοδα κατά 10% με 25% αν τεθεί υπό έλεγχο μέχρι το τέλος του Μαρτίου - και πολύ περισσότερο αν κρατήσει παραπάνω.
Τα πληρώματα
Σε ό,τι αφορά τα πληρώματα, υπάρχουν πολλά πάνω σε πλοία σε κινέζικα ναυπηγεία ή σε λιμάνια όπως η Σιγκαπούρη, όπου ισχύουν αυστηρές καραντίνες για τα πλοία που έρχονται από την Κίνα. Σύμφωνα με τον Guy Platten, γενικό γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, κάποια αγκυροβολημένα πλοία είχαν αρχίσει να ξεμένουν από τρόφιμα.
Τα κινεζικά πληρώματα, από τις επικρατέστερες εθνικότητες της διεθνούς ναυτιλίας, αναγκάζονται να μείνουν παραπάνω χρόνο στη θάλασσα (από τους έξι μήνες που είναι συνήθως), δεδομένου ότι οι περιορισμοί που έχουν τεθεί σε εφαρμογή κάνουν δύσκολη την αντικατάστασή τους από άλλους, λένε οι brokers.
Commodities
Πλήγμα έχει δεχθεί όμως και η αγορά των commodities. Οπως λένε παράγοντες της κινεζικής αγοράς ενέργειας, εκτιμάται ότι η κατανάλωση πετρελαίου στην Κίνα μπορεί να πέσει έως και 25% τον Φεβρουάριο, ή 3% της παγκόσμιας ζήτησης. Ο φόβος αυτός έχει ρίξει την τιμή του πετρελαίου Brent σχεδόν 15% χαμηλότερα φέτος.
Το αποτέλεσμα είναι ότι τα ναύλα για τα σούπερ τάνκερ που μεταφέρουν αργό έχουν υποχωρήσει 75% μέσα σε έναν μήνα, στα 23.000 δολάρια ημερησίως, από 140.000 δολάρια που ήταν ημερησίως πριν από τέσσερις μήνες.
Τουρισμός: Προβληματισμός αλλά όχι πανικός
Σε... ασύμμετρη απειλή χωρίς προηγούμενο εξελίσσεται το πλήγμα στην Κίνα από τον κορωνοϊό στην παγκόσμια οικονομία, σε πλήθος κλάδων όπως ναυτιλία, τουρισμός, εμπόριο, εφοδιαστική αλυσίδα, κρουαζιέρα, αερομεταφορές και αυτοκινητοβιομηχανία.
Πρόκειται για μια πρωτόγνωρη κατάσταση, καθώς ουδέποτε στο παρελθόν μια χώρα δεν είχε συνδεθεί με τόσες εκφάνσεις οικονομικών, εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων όσο έχει συνδεθεί η Κίνα με τον υπόλοιπο κόσμο, ενώ ουδέποτε στο παρελθόν η Κίνα δεν είχε τέτοιο εκτόπισμα όπως σήμερα, όπου αντιπροσωπεύει περίπου το 17% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Παράλληλα, ποτέ στο παρελθόν -σε ανάλογες ή παρεμφερείς κρίσεις- η ανθρωπότητα και εν γένει η διεθνής οικονομία δεν ήταν τόσο παγκοσμιοποιημένη όσο σήμερα.
Το ίδιο ισχύει και για την τουριστική βιομηχανία. Ουδέποτε στο παρελθόν οι Κινέζοι δεν ταξίδευαν όσο σήμερα, ουδέποτε είχαν τέτοια εισοδήματα, άρα και δυνατότητα ταξιδιών σε όλο τον κόσμο, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για τις επιπτώσεις που θα υπάρξουν από τη φετινή αλλαγή στο status quo λόγω του ιού.
Ηδη οι ακυρώσεις ταξιδιών και εισιτηρίων για όλο τον κόσμο από την πλευρά των Κινέζων έχουν πάρει διαστάσεις γενικευμένου ντόμινο, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με τα ταξίδια προς αυτή τη χώρα αλλά και ευρύτερα την Ασία. Εως τώρα έχουν ακυρωθεί πάνω από 50.000 πτήσεις, καθώς δεκάδες αεροπορικές εταιρείες έχουν αναστείλει τα δρομολόγιά τους από και προς την Κίνα, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αεροπορική αγορά στον κόσμο μετά τις ΗΠΑ. Εύλογα, σ' αυτό το παγκόσμιο «κάδρο», μπαίνει και η Ελλάδα.
Προβληματισμό για την επιμέρους ζημιά που θα προκληθεί από τη διακοπή του momentum αυξημένων εισροών Κινέζων τουριστών στην Ελλάδα εκφράζουν οι παράγοντες της εγχώριας τουριστικής αγοράς, με τις ανησυχίες να εστιάζονται στις περιοχές που είχαν μεγάλη εισροή Κινέζων, όπως η Σαντορίνη και η Αθήνα. Ομως, δεν υπάρχει κανένας πανικός, δεδομένου ότι σε μια αγορά με περίπου 32 εκατ. τουρίστες, οι 200.000 ή 250.000 τουρίστες που αναμένονταν φέτος σε καμιά περίπτωση δεν κάνουν τη διαφορά.
Παράγοντες της αγοράς δεν κρύβουν την ανησυχία τους για τις επιπτώσεις από μια πιθανή εξάπλωση του ιού και θεωρούν ότι πιο ξεκάθαρη εικόνα θα υπάρχει μετά την Παγκόσμια Εκθεση Τουρισμού στο Βερολίνο στις αρχές Μαρτίου.
Πέρυσι οι τουρίστες από την Κίνα που ήρθαν στην Ελλάδα προσέγγισαν τους 200.000, σημειώνοντας αισθητή άνοδο σε σχέση με το 2018, όταν ήρθαν περίπου 125.000, ενώ για το 2020 οι εκτιμήσεις μιλούσαν για περίπου 250.000 τουρίστες.
Η διακοπή της αεροπορικής σύνδεσης μεταξύ Ελλάδας και Κίνας από την Air China (τουλάχιστον) μέχρι τις 18 Μαρτίου ενέτεινε τον προβληματισμό, «ακυρώνοντας» εντελώς το πρώτο 4μηνο του 2020. Από τον Ιούλιο του 2020 είναι προγραμματισμένο να ξεκινήσει η σύνδεση Αθήνας - Σανγκάης με την κινεζική αεροπορική εταιρεία Juneyao Air.
Οι ακυρώσεις από τους Κινέζους είναι καταιγιστικές, με το ήμισυ της φετινής χρονιάς να θεωρείται «χαμένο» από πλευράς τουριστών από αυτή τη χώρα. Και τούτο διότι οι Κινέζοι δεν είναι τουρίστες... ήλιου και θάλασσας, ταξιδεύουν πρωτίστως για λόγους περιήγησης (αξιοθέατα, αρχαία, μουσεία κ.λπ.) και δεν προτιμούν τους καλοκαιρινούς μήνες. Οι Κινέζοι ταξιδεύουν σε περιόδους χαμηλής ζήτησης, κάτι ιδιαίτερα θετικό για τις τουριστικές αγορές σε «άγονες» εποχές.
Αναλόγως βεβαίως με την πορεία τυχόν εξασθένησης του ιού από το καλοκαίρι και μετά, δεν αποκλείεται το 2ο εξάμηνο να πάρει τη... ρεβάνς για τους πρώτους χαμένους μήνες του 2020. Και αυτό διότι, όπως δηλώνουν παράγοντες της αγοράς, όταν εξαλειφθεί ο κίνδυνος του ιού, τότε θα υπάρξει (εύλογο) ξέσπασμα εξωστρέφειας από την πλευρά των Κινέζων τουριστών, που θα έχουν και πληρωμένα τα εισιτήρια και τα ταξίδια, καθώς τα χρήματα στις ακυρώσεις δεν επιστρέφονται.
Το... φετίχ γαμήλιων τελετών και το ισχυρό πλήγμα στη Σαντορίνη
Η Σαντορίνη είχε εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια σε... φετίχ γαμήλιων τελετών από την πλευρά των Κινέζων, με πάνω από 1.000 γάμους ετησίως και δεκάδες χιλιάδες επισκέψεις. Κάποιοι λένε πάνω από 70% των Κινέζων που έρχονται στην Ελλάδα περνούν (και) από τη Σαντορίνη.
Φέτος, οι κρατήσεις είναι μηδενικές έως τώρα και αν δεν αλλάξει κάτι δραματικά, το πρώτο εξάμηνο θα πρέπει να θεωρείται χαμένο εξ ολοκλήρου για το συγκεκριμένο... project και ό,τι συμπεριλαμβάνει αυτό.
Συνάμα, στη Σαντορίνη υπάρχει ευρύτερο πλήγμα, καθώς τουρίστες απ' όλο τον κόσμο προχωρούν σε ακυρώσεις, υπό τον φόβο να βρεθούν με Κινέζους στο νησί, κάτι που λειτουργεί πολλαπλασιαστικά και δυσμενώς για το νησί τρόπο. Οι αεροπορικές εταιρείες έχουν διακόψει τις διαδρομές προς τη Σαντορίνη, προκαλώντας προβλήματα για τους νησιώτες και τους επιχειρηματίες.
«Καλοί» τουρίστες οι Κινέζοι
Οι Κινέζοι έχουν από τις υψηλότερες ταξιδιωτικές δαπάνες, δαπανώντας κατά μέσο όρο 1.000 ευρώ ανά ταξίδι, όταν η μέση ταξιδιωτική δαπάνη των υπολοίπων τουριστών είναι περίπου στα 500 με 600 ευρώ.
Επίσης, οι Κινέζοι είναι λάτρεις της «φίρμας» και των ακριβών brands, κάτι που τους καθιστά την πιο ανερχόμενη δύναμη παγκοσμίως για τους τουρίστες city breaks, καθώς επισκέπτονται μεγάλες πρωτεύουσες της Ευρώπης, ενώ η Ελλάδα ακόμη βρίσκεται «χαμηλά» συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Τεράστιο πλήγμα από τον κορωνοϊό αναμένεται να δεχτεί ο τουρισμός της Ιταλίας, η οποία είναι ο πρώτος ευρωπαϊκός προορισμός για τους Κινέζους, με 5,3 διανυκτερεύσεις. Ως γνωστόν, οι πτήσεις από την Ιταλία για Κίνα, και αντιστρόφως, έχουν σταματήσει. Δεύτερη έρχεται η Γαλλία με 4 εκατ. «κινεζικές» διανυκτερεύσεις, 3η η Γερμανία με 3 εκατ. και 4η η Ισπανία με 2,5 εκατ. διανυκτερεύσεις.
Πάντως, ο μεγαλύτερος όγκος των τουριστών από την ενδοχώρα της Κίνας κατευθυνόταν παραδοσιακά τα προηγούμενα χρόνια προς προορισμούς της Ασίας. Η ημιαυτόνομη περιοχή του Χονγκ Κονγκ είναι ο κορυφαίος προορισμός και ακολουθούν η Ιαπωνία και η Ταϊλάνδη. Η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία δέχονται επίσης πολύ μεγάλο αριθμό Κινέζων τουριστών.
Κρουαζιέρα
Τεράστιο είναι και το πλήγμα στην κρουαζιέρα και ευρύτερα στον τουρισμό, αν και η ζημιά δεν είναι... ισομερής, ούτε εύκολα μετρήσιμη. Στην κρουαζιέρα, η μία μετά την άλλη οι εταιρείες αλλάζουν τα δρομολόγιά τους, ακυρώνοντας τα ταξίδια προς την Ασία, μεταφέροντας το κέντρο βάρους είτε προς τον Ειρηνικό είτε προς την Ευρώπη, που ίσως βγει ωφελημένη.
Η αμερικανική Norwegian Cruise Lines ακύρωσε τις προγραμματισμένες προς την Ασία προσεγγίσεις του υπερπολυτελούς κρουαζιερόπλοιου «Norwegian Spirit», ενώ αυτό το παράδειγμα ακολουθούν και άλλες εταιρείες. Παρ' ότι ίσως είναι λίγο νωρίς για οριστικά συμπεράσματα, παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι εάν συνεχιστεί η εξάπλωση του ιού, η δυναμική της κρουαζιέρας ενδέχεται να μετατοπιστεί από την Ασία στη Μεσόγειο.
Φόβοι όμως υπάρχουν για ευρύτερο «χτύπημα» και στην κρουαζιέρα αλλά και στον τουρισμό, δεδομένου ότι ο ιός το κυρίαρχο που φέρνει είναι εσωστρέφεια, φόβο, άρα ακύρωση ταξιδιών και απομόνωση!
* Αναδημοσίευση από την οικονομική εφημερίδα «Liberal markets» που κυκλοφορεί με τον «Φιλελεύθερο» του Σαββάτου
