Οι επιχειρήσεις στην Ελλάδα, αλλά και διεθνώς, δεν έχουν να αντιμετωπίσουν μόνο τις συνέπειες του κορονοϊού στην εφοδιαστική αλυσίδα και τα οικονομικά τους μεγέθη. Στην ήδη πρωτόγνωρη κατάσταση που καλούνται οι διοικήσεις των επιχειρήσεων να ανταπεξέλθουν, έρχεται και η ραγδαία αύξηση του κόστους θαλάσσιας μεταφοράς.
Πού όμως οφείλεται αυτή η ραγδαία μεταβολή; Όπως δηλώνει στο Liberal Markets, ο Θανάσης Σπανός, Shipping Industry Advisory Leader της PwC Ελλάδας, «οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα ως αποτέλεσμα της απότομης μείωσης της προσφοράς και της συνακόλουθης κατακρήμνισης της ζήτησης κατά την πρώτη περίοδο της πανδημίας, αποτέλεσε το σημείο εκκίνησης για τις απότομες μεταβολές του κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς που ακολούθησαν. Οι ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες μετέφεραν κοντέινερ, προκειμένου να περιορίσουν τα κόστη τους από την πτώση της ζήτησης, αναγκάστηκαν να περιορίσουν τη δυναμικότητα τους και τις διαδρομές των πλοίων τους». Πότε ξεκίνησε η αύξηση του κόστους μεταφοράς; Ο ίδιος σημειώνει πως «από τον Νοέμβριο του 2020 το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς έχει αρχίσει να αυξάνεται εκθετικά ακολουθώντας την οικονομική ανάκαμψη της Ασίας όπου η διαχείριση της πανδημίας σε χώρες όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία ήταν εξαιρετικά αποτελεσματική. Πιο συγκεκριμένα σε ό,τι αφορά στην προσφορά, οι ρυθμοί παραγωγής στα εργοστάσια της Κίνας κινούνται πλέον σε επίπεδα που προσεγγίζουν την εποχή προ πανδημίας. Παράλληλα, σε επίπεδο ζήτησης, το ηλεκτρονικό εμπόριο γνωρίζει μεγάλη άνθηση σε περιοχές με παρατεταμένα lockdowns όπως η Ευρώπη, όπου οι εφαρμογή μέτρων κοινωνικής αποστασιοποίησης έχει μετακυλήσει μεγάλο μέρος των καταναλωτικών δαπανών από υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα η εστίαση και ο τουρισμός, σε τελικά προϊόντα».
Όπως εξηγεί ο κ.Σπανός «αυτή η εξισορρόπηση της προσφοράς και της ζήτησης έχει πλέον οδηγήσει σε εξαιρετικά μεγάλες ελλείψεις στη διαθεσιμότητα κοντέινερ. Για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, το ταξίδι από Ασία προς Αμερική ή Ευρώπη είναι τόσο επικερδές που πλέον μετά την εκφόρτωση του κοντέινερ αυτό επιστρέφει άδειο στην Ασία, δίχως να θεωρείται απαραίτητη η πλήρωση του στο σημείο εκφόρτωσης. Επίσης έχουν δημιουργηθεί και πρόσθετες χρεώσεις και επιβαρύνσεις που αφορούν στην προκράτηση των κοντέινερ. Τα νέα αυτά δεδομένα έχουν σχεδόν τετραπλασιάσει το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς. Για παράδειγμα, η μεταφορά ενός 12μετρου κοντέινερ από Κίνα προς Ευρώπη μπορεί να υπερβαίνει τις $9,000, και ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση να φτάσει με καθυστέρηση εξαιτίας των κατά τόπους lockdown που επηρεάζουν και την εύρυθμη λειτουργία των λιμανιών», επισημαίνει.
Οι συνέπειες όμως αυτής της αύξησης των τιμών, έχουν ως απότοκο την ένταση των διαταραχών που παρουσιάζονται στην εφοδιαστική αλυσίδα, η οποία ούτως ή άλλως διασαλεύθηκε εξαιτίας της πανδημίας.
«Ο αντίκτυπος στην εφοδιαστική αλυσίδα τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική είναι εξαιρετικά μεγάλος, ιδίως για κάποιες βιομηχανίες όπως για παράδειγμα εκείνης των πλαστικών. Αυτό συμβαίνει διότι πέρα από το αυξημένο μεταφορικό κόστος, ο χρόνος παράδοσης των πρώτων υλών και των υλικών συσκευασίας έχει διπλασιαστεί έχοντας ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις στην παραγωγή και αυξημένα κόστη σε όλο το μήκος της αλυσίδας - ιδίως για εταιρείες εντάσεως κεφαλαίου (capital intensive) όπου τα εργοστάσια πρέπει να λειτουργούν με υψηλό συντελεστή αξιοποίησης. Το πρόβλημα ενισχύεται από τα παρατεταμένα lockdown που επιμηκύνουν τις καθυστερήσεις στη μεταφορά και την παραγωγή λόγω διαταραχών στις λειτουργίες των λιμανιών και στην επάρκεια προσωπικού αντίστοιχα», τονίζει ο κ. Σπανός.
Τα απόνερα όμως της αύξησης του κόστους μεταφοράς, φτάνουν έως τη λειτουργία των επιχειρήσεων και την αύξηση του κόστους για αυτές.
«Η διαταραχή στην εφοδιαστική αλυσίδα νομοτελειακά μεταφράζεται και σε διαταραχή της λειτουργίας των επιχειρήσεων και των προμηθευτών τους. Τα αυξημένα κόστη σε όλο το μήκος της συνεπάγονται με τη σειρά τους μειωμένα οικονομικά αποτελέσματα και απομείωση των περιθωρίων κέρδους. Επιπλέον, η μετακύλιση αυτού του κόστους προς τον τελικό καταναλωτή σε ένα περιβάλλον το οποίο καθορίζεται από τη ζήτηση και όταν έχουν ήδη υπάρξει καθυστερήσεις στις παραδόσεις, πιθανόν να έχει ως αποτέλεσμα ακόμα μεγαλύτερες απώλειες εσόδων. Πολλές εταιρείες και ιδίως κατασκευαστές, για να ενισχύσουν την ανθεκτικότητα των αλυσίδων τους αναδιαμορφώνουν τις πολιτικές τήρησης αποθεμάτων των πρώτων υλών, των ημιετοίμων και των τελικών προϊόντων. Παράλληλα εξετάζουν τη στρατηγική τους μετάβαση στην local-for-local εφοδιαστική, δηλαδή, την προμήθεια και τη μεταφορά πλησίον του σημείου παραγωγής και τελικής συναρμολόγησης αντίστοιχα», καταλήγει ο κ. Σπανός.
Από τη μεριά του ο Γιώργος Αλεβίζος, CFO της Fourlis σημειώνει σχετικά με τις επιπτώσεις της αύξησης του κόστους θαλάσσιων μεταφορών πως «πρωτογενώς δεν έχει μεγάλη επίπτωση γιατί ο όμιλος παίρνει μια τιμή από τη μητρική ΙΚΕΑ από μεγάλη γκάμα προϊόντων, ενώ για την Intersport οι παραδόσεις από Κίνα είναι περίπου το 20% των προϊόντων. Επίσης τα προϊόντα είναι τιμολογημένα σε δολάρια. Το ποσοστό στο σύνολο των αγορών είναι μικρό, άρα η άμεση επίπτωση επίσης. Η έμμεση όμως επίπτωση είναι σημαντική και θα φανεί σε βάθος χρόνου».
Ο αντιπρόεδρος της Attica, Mιχάλης Σακέλλης υπογραμμίζει πως «οι ναύλοι στα εμπορικά πηγαίνουν ανάλογα με τη ζήτηση. Όσο μεγαλύτερη ζήτηση υπάρχει τόσο θα αυξάνονται τα ναύλα», ενώ με την ιδιότητά του ως Πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) τονίζει πως «οι επιχειρήσεις του συνδέσμου έχουν αποφασίσει να μην αυξήσουν τα ναύλα».
Ένας κλάδος της οικονομίας που βασίζεται στις εισαγωγές έτοιμων ενδυμάτων, και στις εισαγωγές πρώτης ύλης, δεν είναι άλλος από αυτόν της πλεκτικής και εν γένει της ενδυμασίας. Ποιες είναι οι επιπτώσεις σε αυτόν τον κλάδο εξαιτίας της εκτίναξης του κόστους θαλάσσιας μεταφοράς προϊόντων; «Όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση που πρέπει να διανύσουν τα ενδύματα, τόσο μεγαλύτερο το κόστος μεταφοράς. Το κόστος αυτό αυξάνει το ήδη αυξημένο κόστος των συνεπειών της πανδημίας του κορονοϊού, ωστόσο οι επιπτώσεις αυτές δεν μπορούν να ποσοτικοποιηθούν σε αυτή τη φάση. Το κλείσιμο της αγοράς σε συνδυασμό με την αύξηση των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς, επηρεάζει το cash flow των επιχειρήσεων, οι οποίες πλέον προτιμούν να παραγγέλνουν πρώτη ύλη από κοντινούς προορισμούς, και όχι από μακρινές περιοχές όπως παλαιότερα», εξηγεί ο Θεόφιλος Ασλανίδης, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Πλεκτικής Έτοιμου Ενδύματος (ΣΕΠΕΕ).
Τέλος, ο οικονομολόγος Δημήτρης Γκιόκας αναμένει πως «το κόστος θαλάσσιων μεταφορών θα συνεχίσει να καταγράφει αύξηση, με αυτό το κόστος να μετακυλίεται στον πελάτη. Αυτό συμβαίνει γιατί ο ΟΠΕΚ και οι σύμμαχοί του έχουν κόψει την παραγωγή, ωστόσο προβλέπω πως από τον Μάιο θα ανοίξει η παραγωγή, άρα θα μειωθεί το κόστος».
