Όλα όσα διαβάζουμε και ακούμε σχετικά με τη λειτουργία του σταθμαρχείου της Λάρισας και τα εγκληματικά λάθη που έγιναν, λες και μας μεταφέρουν με μια χρονοκάψουλα στη δεκαετία του ’60, όπως την έχουμε γνωρίσει μέσα από τις ασπρόμαυρες κινηματογραφικές ταινίες της εποχής εκείνης, με τους χωματόδρομους και τα τραίνα «μουτζούρηδες».
Όλα όσα διαβάζουμε και ακούμε σχετικά με τη λειτουργία του ΟΣΕ δείχνουν έναν απαρχαιωμένο και απαξιωμένο οργανισμό, με υπαλλήλους που δεν γνωρίζουν τις ευθύνες τους και δεν αντιλαμβάνονται τη βαρύτητα των αποφάσεών τους. Γενικά η εικόνα που αποπνέει ο ΟΣΕ, είναι εικόνα παρακμής.
Ας μην σταθούμε στο κομμάτι των δικλείδων ασφαλείας που θα έπρεπε να υποστηρίζουν το έργο των σταθμαρχών. Ούτε στο κομμάτι των έργων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Θα αναφερθούμε στον ανθρώπινο παράγοντα. Σε ένα παράγοντα του οποίου η συμβολή στο δυστύχημα των Τεμπών πέρασε σε δεύτερη μοίρα από όσους εστίαζαν στην τεχνολογική ανεπάρκεια του συστήματος. Ωστόσο το μοιραίο «ανθρώπινο λάθος» ήταν εκείνο που οδήγησε στο δυστύχημα.
Διότι αυτό που δεν πήγε καλά, ήταν μέσα στο σταθμαρχείο. Και αφορούσε τον ανθρώπινο παράγοντα, μαζί με τις διαδικασίες ελέγχου και παρακολούθησης που είχε στη διάθεσή του. Επομένως ο κάθε καλοπροαίρετος πολίτης μπορεί να θέσει τα ακόλουθα εύλογα ερωτήματα:
Ποιος είναι ο τρόπος λειτουργίας ενός σταθμαρχείου;
Ποιο είναι το οργανόγραμμα στο συγκεκριμένο σταθμαρχείο;
Πόσοι εργαζόμενοι προβλεπόταν να εργάζονται το μοιραίο βράδυ;
Ποια είναι τα βήματα που πρέπει να ακολουθήσει ο κάθε εργαζόμενος κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του;
Με ποιον τρόπο επαληθεύεται η ορθή εκτέλεση των καθηκόντων του;
Ποιος ασκεί τον έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ από το σταθμαρχείο προς την αμαξοστοιχία;
Ποιος εποπτικός μηχανισμός παρακολουθεί και ενημερώνεται για την επιλογή της διαδρομής κίνησης της αμαξοστοιχίας;
Με ποιον τρόπο επικοινωνούν, ενημερώνονται και ειδοποιούνται μεταξύ τους οι σταθμάρχες και οι μηχανοδηγοί των συρμών, εάν κάτι δεν πάει καλά;
Δυστυχώς δεν υπάρχουν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα. Εκείνο που είναι σίγουρο, είναι πως μόλις πέρσι, μετά από 13 χρόνια κατά τη διάρκεια των οποίων ο αριθμός των σταθμαρχών συνεχώς μειωνόταν, ο ΟΣΕ απέκτησε 75 νέους σταθμάρχες και μέσα στο 2023 που θα ολοκληρωθεί ο κύκλος των προσλήψεων θα προσθέσει στο δυναμικό του άλλους 58.
Ο πρώτος διαγωνισμός μέσω του χρονοβόρου ΑΣΕΠ εγκρίθηκε το 2021 και καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες. Και ο δεύτερος το 2022, που καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 θα καλύψουν θέσεις σταθμαρχών. Για τον πρώτο διαγωνισμό που αφορά 117 θέσεις, με νομοθετική ρύθμιση αποφασίστηκε ότι οι 90 θέσεις που αφορούν επαγγέλματα πεδίου και η κάλυψή τους αποτελεί άμεση ανάγκη, θα προχωρήσουν με fast track διαδικασία. Ο διαγωνισμός αυτός βρίσκεται σε εξέλιξη και μάλιστα για αυτές τις 90 θέσεις έχουν ήδη γίνει 11.000 αιτήσεις. Η ολοκλήρωσή του είναι ζήτημα κάποιων εβδομάδων.
Μέχρι να ολοκληρωθούν και τυπικά αυτές οι προσλήψεις, έγιναν άλλες κινήσεις ώστε να καλυφθούν οι επείγουσες ανάγκες λόγω συνταξιοδοτήσεων, τις οποίες δεν είχε υπ’ όψιν της η προηγούμενη διοίκηση από το 2015 έως το 2019. Έτσι μέσω του θεσμού της κινητικότητας είχαν προσληφθεί 2 σταθμάρχες, και μέσω συμβάσεων ορισμένου χρόνου άλλοι 73. Έτσι, μετά από 13 χρόνια ο ΟΣΕ απέκτησε 75 νέους σταθμάρχες και σύντομα, με την ολοκλήρωση των προσλήψεων, θα αποκτήσει άλλους 58.
Η διαδικασία της εκπαίδευσης του συγκεκριμένου σταθμάρχη του σταθμού της Λάρισας, που βρέθηκε στη θέση του μέσω της κινητικότητας, αλλά και όλων των νέων σταθμαρχών ήταν αυτή που προβλέπεται από τον κανονισμό του ΟΣΕ. Διήρκεσε πάνω από 6 μήνες, στους οποίους εκπαιδεύτηκε για πάνω από 800 ώρες. Τόσο η εκπαίδευση, όσο και η εξεταστική διαδικασία, είναι εγκεκριμένες από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είναι η αρμόδια Ανεξάρτητη Αρχή. Και αξίζει να σημειωθεί πως η συγκεκριμένη αρχή είχε διοριστεί από την κυβέρνηση Τσίπρα - Καμμένου.
Επομένως ο σταθμάρχης είχε ακολουθήσει όλες τις νόμιμες διαδικασίες για την πρόσληψή του, την εκπαίδευσή του και την τοποθέτηση του. Διότι είχαν ανοίξει 18 θέσεις σταθμαρχών και μέσω της κινητικότητας στο Δημόσιο είχαν καλυφθεί μόλις οι δύο.
Πώς βρέθηκε όμως μόνος του στο πόστο ο συγκεκριμένος σταθμάρχης εκείνο το τραγικό βράδυ; Όπως ανέφερε σε χθεσινή του συνέντευξη στο Liberal ο πρώην επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος η βασικότερη δικλείδα ασφαλείας είναι η ύπαρξη τουλάχιστον και δεύτερου σταθμάρχη, καθώς και ενός επιθεωρητή να τους ελέγχει, σε κάθε μεγάλο σταθμό και σε κάθε βάρδια. Και ο ένας από τους δύο σταθμάρχες, όπως και ο επιθεωρητής, πρέπει να είναι πολύ έμπειροι. Πράγμα που εκ του αποτελέσματος φαίνεται πως δεν τηρήθηκε η συγκεκριμένη δικλείδα ασφαλείας, στο σταθμαρχείο της Λάρισας.
Η μοιραία επιλογή του σταθμάρχη να κάνει με το χέρι του, αυτό, που έπρεπε να κάνει με ηλεκτρονικό τρόπο, στάθηκε αρκετή για να μας γυρίσει 60 χρόνια πίσω. Στάθηκε ικανή να κατεδαφίσει την εικόνα του εκσυγχρονισμού, που με τόσο κόπο δομήθηκε όλα αυτά τα χρόνια στη χώρα. Συνεπικουρούμενη από την ανεπαρκή λειτουργία ενός ημιτελούς συστήματος τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης του εθνικού σιδηροδρομικού μας δικτύου, όπως είχαμε αναλύσει στο χθεσινό άρθρο «Τα υποκριτικά δάκρυα και η πραγματικότητα».
