Μια δήλωση του CEO της Audi, Markus Duesmann, σχετικά με τις νέες, αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων Euro 7 φέρνει και πάλι στο προσκήνιο το μεγάλο ερώτημα: μήπως η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να τρέξει πιο γρήγορα απ’ όσο μπορεί στον τομέα της μείωσης των ρύπων;
Πριν από τέσσερις μήνες, τον Νοέμβριο του 2022 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήρθαν προς συζήτηση οι νέες προδιαγραφές ρύπων οχημάτων, γνωστές ως Euro 7, οι οποίες «παραδοσιακά» είναι αισθητά αυστηρότερες από τις υπό απόσυρση ισχύουσες Euro 6.
Η υιοθέτηση όμως των νέων προδιαγραφών, η οποία θα πρέπει να εγκριθεί από τα κράτη μέλη της ΕΕ και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έχει καθυστερήσει αρκετές φορές εν μέσω διαφωνιών για το περιεχόμενό τους. Επιφανή στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως ο Carlos Tavares, διευθύνων σύμβουλος (CEO) της Stellantis, υποστήριξαν από πολύ νωρίς ότι οι νέοι κανονισμοί δημιουργούν περιττά βάρη στην αυτοκινητοβιομηχανία και θα επιβραδύνουν τη στροφή του κλάδου προς την ηλεκτροκίνηση.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ένωση Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA), είχε την άποψη ότι το περιβαλλοντικό όφελος που θα προκύψει από το Euro 7 είναι «πολύ περιορισμένο» σε σύγκριση με την αύξηση του κόστους των οχημάτων που θα προκαλέσει. Χαρακτήρισε δε τις προτεινόμενες ημερομηνίες εφαρμογής των νέων προδιαγραφών (τον Ιούλιο του 2025 για τα αυτοκίνητα και τον Ιούλιο του 2027 για τα βαρέα φορτηγά) «μη ρεαλιστικές, δεδομένου του τεράστιου αριθμού μοντέλων και παραλλαγών οχημάτων που πρέπει να αναπτυχθούν, να κατασκευαστούν, να δοκιμαστούν και να εγκριθούν προηγουμένως».
Σε σχετική ανακοίνωση της ACEA επισημαίνεται συγκεκριμένα ότι: «Πρόσφατες μελέτες έχουν δείξει ότι η ανανέωση του στόλου με τα οχήματα τελευταίας τεχνολογίας Euro 6 – παράλληλα με τον εξηλεκτρισμό των νέων μοντέλων – θα επιφέρει μείωση 80% στις εκπομπές NOx στις οδικές μεταφορές έως το 2035 (σε σύγκριση με το 2020). Στο ίδιο χρονικό πλαίσιο, οι πιο αυστηρές προδιαγραφές Euro 7 θα μείωναν τις εκπομπές NOx που προκαλούν οι οδικές μεταφορές κατά λιγότερο από επιπλέον 4% για αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά σε σύγκριση με τα επίπεδα Euro 6d και κατά περίπου 2 % για τα βαρέα φορτηγά.»
Και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι ο περιορισμός των σωματιδίων που εκπέμπονται με τα καυσαέρια από όλα τα νέα οχήματα είναι λογική, αλλά μεγαλύτερο αντίκτυπο - τόσο στις εκπομπές ρύπων όσο και στις εκπομπές CO2 - θα έχει η μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών (ειδικά σε αστικές περιοχές όπου η ποιότητα του αέρα αποτελεί πρόκληση) και ανανέωση του παλιού στόλου οχημάτων με τα τελευταία οχήματα Euro 6/VI.
Το γεγονός ότι στην ετήσια ενημέρωση τύπου της Audi o CEO της εταιρίας Markus Duesmann δήλωσε ότι η αυτοκινητοβιομηχανία χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του Euro 7 ήρθε απλώς να μας θυμίσει αυτήν την εκκρεμότητα.
Θυμίζουμε ότι το Euro 7 προβλέπει πως τα όρια των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (ΝΟx) για τους βενζινοκινητήρες θα παραμείνουν ίδια, επιτρέποντάς τους να εκπέμπουν 60 mg ανά χιλιόμετρο, ενώ οι κινητήρες ντίζελ θα πρέπει να περιοριστούν επίσης σε αυτό το επίπεδο – να κατέβουν δηλαδή από τα 80 mg/km που επιτρέπονται βάσει του ισχύοντος Euro 6. Αυτό είναι ένα από τα βασικά στοιχεία που φαίνεται ότι προκάλεσε τις αντιδράσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το προτεινόμενο Euro 7 θέτει επίσης όρια για τις εκπομπές σωματιδίων από τα φρένα και τα ελαστικά που θα ισχύουν και για τα ηλεκτρικά οχήματα, καθώς μελέτες έχουν δείξει ότι η φθορά των φρένων είναι μια από τις μεγαλύτερες πηγές εκπομπών από την κυκλοφορία οχημάτων μηδενικών ρύπων σε αστικές περιοχές.
