Είναι γνωστό πως η μεγάλη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Toyota (TM NYSE, 7203 TOKYO) δεν έχει κινηθεί με την ίδια ταχύτητα προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση όπως οι υπόλοιπες μεγάλες παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες.
Πολλοί μάλιστα υποστηρίζουν πως θα χάσει το τραίνο και θα αντιμετωπίσει σημαντικά προβλήματα στο μέλλον. Μπορεί τώρα τελευταία να ανακοίνωσε τα σχέδιά της για την επιτάχυνση των βημάτων της για την κατασκευή πλήρως ηλεκτρικών αυτοκινήτων και να ικανοποίησε τις αγορές και τους επενδυτές, αλλά παραμένει αρκετά πίσω από τις ανταγωνίστριές της οι οποίες εγκαταλείπουν σταδιακά τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και τα υβριδικά αυτοκίνητα. Κάποιες μάλιστα από αυτές, όπως η γαλλική Renault (RNO PARIS) είναι έτοιμες να αναθέσουν την περαιτέρω εξέλιξη των «παλαιών» τους αυτοκινήτων σε άλλους, κινεζικής προέλευσης, επενδυτές. Σε αντίθεση με ό,τι γίνεται άλλες φορές, ο λόγος για τον οποίον η ιαπωνική βιομηχανία, η οποία εναλλάσσεται στην πρώτη θέση των παγκόσμιων αυτοκινητοβιομηχανιών με τη γερμανική Volkswagen (VOW3 XETRA), δεν είναι σχετικός με ολιγωρία διοικητικών στελεχών αλλά με μία συγκεκριμένη φιλοσοφία.
Μία πολύ ωραία παρουσίαση αυτής της φιλοσοφίας, βάσει της οποίας η ιαπωνική βιομηχανία προχωρά προς την ηλεκτροκίνηση χωρίς να εγκαταλείπει τα βενζινοκίνητα και ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα ούτε τα πάσης φύσεως υβριδικά και επενδύει συστηματικά στην ανάπτυξη των κινητήρων υδρογόνου, είδαμε πριν μερικές ημέρες στη στήλη του δημοσιογράφου και σχολιογράφου Πίτερ Κόι στους New York Times. Πριν αναφερθούμε στο τι έγραψε ο γνωστός σχολιογράφος της αμερικανικής εφημερίδας, πρέπει να τονίσουμε πως ο Κόι δεν ανήκει σε αυτούς που αντιδρούν στη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση. Όπως όμως σημειώνει ο ίδιος, μελετώντας τις θέσεις της Toyota σχετικά με το θέμα αντιλήφθηκε πως κάποια από τα ιαπωνικά επιχειρήματα είναι αρκετά λογικά.
Ένα από αυτά τα επιχειρήματα έχει σχέση με τα μεταλλικά στοιχεία που είναι απαραίτητα για την κατασκευή των μπαταριών. Η Toyota υποστηρίζει πως τα υλικά που απαιτούνται για την κατασκευή μίας μπαταρίας μεγάλης αυτονομίας για ένα πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο αρκούν για την κατασκευή έξι υβριδικών αυτοκινήτων που έχουν μπαταρία που μπορεί να φορτιστεί από μία πρίζα ηλεκτρικού ρεύματος και ενενήντα (90) υβριδικά αυτοκίνητα που φορτίζονται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης ή από το σύστημα πέδησης. Οι επιστήμονες της Toyota υπολόγισαν μάλιστα πως η μείωση των εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου κατά την διάρκεια της ζωής των 90 υβριδικών αυτοκίνητων είναι 37 φορές μεγαλύτερη από την μείωση που επιτυγχάνεται από το ένα πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο για την μπαταρία του οποίου έχουν χρησιμοποιηθεί τα ίδια υλικά που χρειάστηκαν για τα 90 υβριδικά. Αν αυτή η στατιστική είναι ακριβής, είναι φανερό πως η κατασκευή μόνο ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι καθόλου βέβαιο πως μειώνει τόσο πολύ την ρύπανση από τα αέρια του θερμοκηπίου, ειδικά αν σκεφθούμε και την πολύ μεγαλύτερη κατανάλωση υλικών που απαιτούν σε σχέση με τα υβριδικά.
Ο Κόι αναφέρθηκε σε κάτι που είχε δηλώσει τον προηγούμενο χειμώνα ο τότε διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ακίο Τογιόντα (απόγονος των ιδρυτών της εταιρείας). Ο Τογιόντα είχε πει, σύμφωνα με την Wall Street Journal, πως υπάρχει μία σιωπηλή πλειοψηφία ανάμεσα σε όσους εργάζονται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Σύμφωνα με αυτόν, η σιωπηλή πλειοψηφία αναρωτιέται αν είναι πραγματικά σωστή επιλογή η πλήρης υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά δεν μιλούν γιατί πιστεύουν πως αυτή είναι η τάση της εποχής και δεν θέλουν να διακινδυνεύσουν την θέση τους. Κατά την διάρκεια των τελευταίων ετών, ο Τογιόντα είχε εκφράσει πολλές φορές την ανησυχία του σχετικά με το κατά πόσον θα υπάρχουν αρκετά υλικά για να μπορέσουμε να φτάσουμε τόσο γρήγορα στην κατασκευή τόσο πολλών ηλεκτρικών αυτοκινήτων όπως προβλέπουν τα σχέδια των διαφόρων κυβερνήσεων ανά τον κόσμο.
Προσπαθώντας να ανακαλύψει αν οι εκτιμήσεις των επιστημόνων της ιαπωνικής εταιρείας είναι σωστές, ο Κόι απευθύνθηκε σε αρκετούς ειδικούς, όπως ο Άσλεϊ Νούνιες, ερευνητής στο πανεπιστήμιο Χάρβαρντ. Ο Νούνιες, ο οποίος είχε καταθέσει ως ειδικός στην ειδική επιτροπή της αμερικανικής βουλής για θέματα περιβάλλοντος, μεταποίησης και κρίσιμων υλικών, επιβεβαίωσε την ορθότητα των εκτιμήσεων της Toyota. Επισήμανε επίσης το γεγονός πως οι μπαταρίες πάρα πολλών ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι κυριολεκτικά τεράστιες καθώς οι οδηγοί απαιτούν αυτονομία πολλών εκατοντάδων χιλιομέτρων από τα αυτοκίνητά τους. Σύμφωνα με αυτόν, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μικρές μπαταρίες και όχι τεράστια αυτονομία δεν είναι καθόλου δημοφιλή παρά το ότι θα ταίριαζαν εύκολα με τις ανάγκες του μεγαλύτερου μέρους του πληθυσμού.
Οι πολύ μεγάλες μπαταρίες κάνουν και τα αυτοκίνητα πολύ ακριβά και στην ουσία απρόσιτα για μεγάλο μέρος των καταναλωτών. Κάτι άλλο που ανέφερε είναι το γεγονός πως η διαδικασία παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι πολύ πιο βλαβερή για το περιβάλλον απ’ όσο αυτή ενός αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Στην πραγματικότητα, και ανάλογα με το μέγεθος κάθε ενός, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αρχίζουν να είναι λιγότερο βλαβερά για το περιβάλλον από τα παραδοσικακά αφού πρώτα διανύσουν από 45 έως 110 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε πολλές περιπτώσεις αυτό θέλει πολλά χρόνια για να γίνει και σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να μην γίνει ποτέ, αν το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται συχνά.
Με λίγα λόγια, η ιαπωνική βιομηχανία φοβάται, και πολλοί επιστήμονες συμφωνούν, πως η απόφαση για μαζική παραγωγή αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα δημιουργήσει αρκετά προβλήματα. Θα προκαλέσει μεγάλη αύξηση της χρήσης φυσικών πόρων, θα αυξήσει το κόστος για τους καταναλωτές, θα προκαλέσει μεγάλο ανταγωνισμό για την εξασφάλιση φυσικών πόρων και δεν είναι καθόλου σίγουρο πως στο τέλος θα έχει ως αποτέλεσμα μία θεαματική μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος.Εδώ θα μπορούσε κάποιος να μας θυμήσει τη γνωστή λαϊκή παροιμία περί της αλεπούς και των κρεμασταριών, αλλά μάλλον δεν έχει δίκιο, καθώς οι επιστήμονες και οι ερευνητές της Toyota δεν κάθονται με σταυρωμένα χέρια και προσπαθούν να πάνε μπροστά την τεχνολογία της εταιρείας στον τομέα της πλήρους ηλεκτροκίνησης. Στα πλαίσια αυτά, πρέπει να θυμίσουμε πως πριν λίγες εβδομάδες οι επιστήμονες της επιχείρησης ανακοίνωσαν πως η Toyota θα είναι σε θέση να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή μπαταριών στερεάς κατάστασης (solid state batteries) το 2027.
Αν αυτό αποδειχθεί ακριβές, θα φέρει την ιαπωνική εταιρεία μπροστά από όλους τους ανταγωνιστές της, αφού κανείς δεν έχει καταφέρει ακόμα να σημειώσει τόσο μεγάλη πρόοδο σε αυτόν τον τομέα. Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ακόμα πως από το 2027 θα μπορεί να κατασκευάζει μαζικά μπαταρίες με αυτονομία κίνησης 1.200 χιλιομέτρων που θα φορτίζονται πλήρως μέσα σε 10 λεπτά της ώρας και θα έχουν το μισό μέγεθος των τωρινών μπαταριών υψηλών επιδόσεων. Οι επιστήμονες της εταιρείας υποστηρίζουν πως οι έρευνές τους θα οδηγήσουν και σε σημαντικές βελτιώσεις στις τωρινές μπαταρίες, οι οποίες είναι ρευστού τύπου (liquid state batteries).
Μπορεί λοιπόν η ιαπωνική επιχείρηση να έχει σοβαρούς ενδοιασμούς και λογικά επιχειρήματα σχετικά με την απόφαση για πλήρη υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων αλλά προφανώς δεν έχει κανέναν λόγο να μην προχωρήσει και αυτή στον δρόμο της ηλεκτροκίνησης, αφού όλοι οι ανταγωνιστές της κινούνται δυναμικά. Προσπαθεί δηλαδή να κρατήσει όλες τις «πόρτες» ανοικτές και να μπορεί να παράγει ανταγωνιστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα παράλληλα με τα κάθε τύπου υβριδικά, χωρίς να εγκαταλείψει αμέσως τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα τη στιγμή που επενδύει σημαντικά και στον τομέα της υδρογονοκίνησης. Προφανώς, είναι πρόωρο να πιθανολογήσουμε πόσο καλά θα τα καταφέρει αλλά δεν είναι καθόλου φρόνιμο να μην λάβουμε υπόψη μας τις επισημάνσεις και τα επιχειρήματά της.
