Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη
Τέλη Ιανουαρίου του 2005.
Το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος κόβει την καθιερωμένη πίτα του. Καλεσμένος μεταξύ άλλων και ο τότε υπουργός Απασχόλησης και Κοινωνικής Προστασίας Πάνος Παναγιωτόπουλος.
Σε σύντομο χαιρετισμό του και καθώς γνωρίζει ότι απευθύνεται και σε εφοπλιστές, τους καλεί να επενδύσουν στην Ελλάδα.
Από το βάθος της αίθουσας παρεμβαίνει ο αείμνηστος Έλληνας εφοπλιστής καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, και απευθυνόμενος προς τον κ. Παναγιωτόπουλο, του λέει: «Δεν μπορούμε να επενδύσουμε. Η γραφειοκρατία «σκοτώνει» κάθε προσπάθεια μας».
Και του έφερε ως παράδειγμα την Αρχαιολογική υπηρεσία η οποία την περίοδο εκείνη είχε ήδη συμπληρώσει επτά χρόνια καθυστερήσεων (!) για την έγκριση της γιγαντιαίας για τα δεδομένα της εποχής, επένδυσης του Μεσσήνιου εφοπλιστή στο ξενοδοχειακό τομέα. Το γνωστό μας Costa Navarino.
Την επόμενη μέρα ο τότε Πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής κάλεσε τον καπετάν Βασίλη στο Μέγαρο Μαξίμου, όπου εν τέλει διαπιστώθηκε ότι έπρεπε ο ίδιος ο Πρωθυπουργός να παρέμβει για να ξεκολλήσει η επένδυση.
Το βράδυ της ίδιας μέρας ο υπογράφων μίλαγε με τον καπετάνιο για να ακούσει από πρώτο χέρι τα όσα συζητήθηκαν στο Πρωθυπουργικό γραφείο με τον καπετάν Βασίλη να αναγνωρίζει τον ενθουσιασμό του Κώστα Καραμανλή για την επένδυση, αλλά να αναρωτιέται συνάμα για το αν ακόμη και ο Πρωθυπουργός μπορούσε να βρει άκρη σε αυτόν τον λαβύρινθο της γραφειοκρατίας.
Μνήμες του 2005, αλλά και άλλων περιόδων, ξύπνησε η απόφαση της Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) αφενός να απορρίψει τις πρόσθετες επενδύσεις που προβλέπει το master plan του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά (ΟΛΠ Α.Ε.) και αφετέρου να θέσει όλες τις υπόλοιπες υποχρεωτικές επενδύσεις υπό την έγκριση του υπουργείου Πολιτισμού και κατ΄επέκταση και της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας (!).
Και εύλογα αναρωτιέται κανείς τόσες δεκαετίες, από την εποχή του Ελευθερίου Βενιζέλου και τόσα και τόσα έργα που έγιναν στο λιμάνι του Πειραιά στο διάβα του χρόνου, που ήταν το υπουργείο Πολιτισμού και η Αρχαιολογική υπηρεσία;
Και αν το υπουργείο Πολιτισμού ασχοληθεί με τις επενδύσεις στο λιμάνι του Πειραιά, τι θα πρέπει να κάνει με τις αντίστοιχες επενδύσεις στα λιμάνια της Ελευσίνας, του Ηρακλείου Κρήτης, του Βόλου...
Στην περίπτωση όμως του ΟΛΠ και των υποχρεωτικών και μη επενδύσεων του, θα πρέπει να πάμε ένα βήμα παραπίσω από την απόφαση της ΕΣΑΛ.
Εδώ και πολύ καιρό σχεδόν οι πάντες σε κυβέρνηση, υπουργεία, φορείς, επιτροπές κ.ο.κ. γνώριζαν το master plan του ΟΛΠ. Άλλωστε ουδέποτε επιχείρησε κανείς από την πλευρά των Κινέζων να το κρύψει.
Οι καθυστερήσεις στην προώθηση του διαδέχονταν η μια την άλλη με αποτέλεσμα, υπουργοί, υφυπουργοί, υψηλόβαθμα στελέχη της COSCO και τόσοι άλλοι είχαν κάνει το Πεκίνο – Αθήνα, Παγκράτι – Κολιάτσου με έναν και μοναδικό στόχο: Να μεταφέρουν προς την Ελληνική κυβέρνηση την - ούτως ή άλλως – δεδηλωμένη απόφαση τους να υλοποιήσουν αυτές τις επενδύσεις, πρόσθετες και υποχρεωτικές, ύψους 580 εκατομμυρίων ευρώ τουλάχιστον.
Κανείς απ όσους συναντούσαν δεν τους είπε ποτέ πως κάποιες από τις επενδύσεις αυτές πιθανότατα θα «κόλλαγαν», είτε στην γραφειοκρατία, είτε π.χ. στον ΑΝΤΑΡΣΥΑ, όπως συνέβη με την επένδυση που ήθελαν να κάνουν οι Κινέζοι στο car terminal ώστε να το μετατρέψουν σε hub car terminal της Ανατολικής Μεσογείου, μια επένδυση την οποία απέρριψε ο Δήμαρχος Δραπετσώνας Χρήστος Βρεττάκος (ΑΝΤΑΡΣΥΑ), με το αιτιολογικό πως το νέο έργο κόβει την θέα στους κατοίκους της περιοχής (;)
Με έναν πρωτοφανή επιπόλαιο επαρχιωτισμό η Ελληνική πλευρά και συγκεκριμένα τα κυβερνητικά στελέχη που συναντούσαν του Κινέζους, τους διαβεβαίωναν ότι είναι θέμα χρόνου να τελειώνει αυτό το ζήτημα, ενώ γνώριζαν πολύ καλά πως δεν είναι έτσι τα πράγματα.
Θα μπορούσαν να είχαν προειδοποιήσει την κινεζική κυβέρνηση, (διότι όταν μιλάμε για COSCO μιλάμε για το κινεζικό κράτος), για τα πιθανά προβλήματα.
Έτσι θα της είχαν δώσει την ευκαιρία και την δυνατότητα να έχει προχωρήσει σε διορθωτικές κινήσεις και θα είχαμε αποφύγει την θλιβερή εικόνα να έχουμε τώρα το μισό υπουργικό συμβούλιο της Κίνας, την Πρεσβεία της στην Αθήνα και τα στελέχη της COSCO, κυριολεκτικά στα κάγκελα!
Δεν υπήρχε κανένας λόγος να συμβεί αυτό. Όχι μόνο με την COSCO, αλλά με τον οποιονδήποτε επενδύει στην Ελλάδα. Όσο μικρός και όσο μεγάλος επενδυτής και αν είναι.
Και πότε συνέβησαν όλα αυτά;
Λίγες μόνο μέρες μετά την παρουσίαση των οικονομικών αποτελεσμάτων της ΟΛΠ Α.Ε. από τα οποία προκύπτει ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα λάβει για το 2018:
- 39,9 εκατ. ευρώ (ασφαλιστικές εισφορές, ανταλλάγματα, μερίσματα ΤΑΙΠΕΔ, φόρους κ.α.), έναντι 33,6 εκατ. ευρώ το 2017 και 23,4 εκατ. ευρώ το 2016, καθώς και
- Μέρισμα αυξημένο κατά 148% (!) και συγκεκριμένα 0,424 ευρώ ανά μετοχή από 0,1712 ευρώ που ήταν το 2017.
Προσπερνώντας κανείς το γεγονός πως υπάρχει εταιρία στην Ελλάδα το 2018 που δίνει μέρισμα, κάτι που από μόνο του συνιστά είδηση τεραστίων διαστάσεων, εύκολα αντιλαμβάνεται πως το λιμάνι του Πειραιά έχει πλέον εισέλθει δυναμικά σε μια αναπτυξιακή τροχιά την οποία κανείς δεν μπορεί να προσδιορίσει στην παρούσα φάση με σαφήνεια.
Ενδεχομένως για κάποιους δεν έχει νόημα να αναφέρουμε το πως κινούνται τα νούμερά του ΟΛΠ στο σύνολο των δραστηριοτήτων του. Έχει όμως νόημα να δούμε την άμεση και έμμεση συνεισφορά όλης αυτής της δραστηριότητας στα δημόσια έσοδα.
Έχουμε λοιπόν κοντά 40 εκατ. ευρώ ζεστό χρήμα στα δημόσια ταμεία. Έχουμε μερίσματα. Και έχουμε και ένα επενδυτικό πλάνο που φτάνει στα 580 εκατομμύρια ευρώ και το οποίο πολύ εύκολα μπορεί και να τα ξεπεράσει.
Και αυτό που αξίζει κανείς να επισημάνει είναι πως από αυτά τα 580 εκατομμύρια, τα 294 εκατ. ευρώ περίπου αφορούν σε υποχρεωτικές επενδύσεις που πρέπει να γίνουν για να αποκτήσει η COSCO τον έλεγχο και του υπόλοιπου 16% των μετοχών του ΟΛΠ, όπως προβλέπει άλλωστε η συμφωνία πώλησης του λιμανιού.
Και αναρωτιέται κανείς αυτές οι πρόσθετες επενδύσεις ποιόν θα ωφελούσαν; Την COSCO;
Η COSCO την κάνει μια χαρά την δουλειά της με τις υποχρεωτικές επενδύσεις. Δεν είχε κανέναν λόγο να δαπανήσει άλλα 286 εκατ. ευρώ αφορούν σε πρόσθετες επενδύσεις τις οποίες ουδείς τις ζήτησε και πολλώ δε μάλλον επέβαλε με κάποιον τρόπο.
Συνηθίζεται όμως παγκοσμίως τα σύγχρονα λιμάνια να αναπτύσσουν πολυεπίπεδες δραστηριότητες εντός της χερσαίας ζώνης πέρα και έξω από το κύριο και βασικό έργο τους που είναι η εξυπηρέτηση επιβατών και εμπορευμάτων.
Αυτό που προτείνει η COSCO δεν είναι κάτι καινοφανές και πρωτόγνωρο. Αντίθετα είναι κάτι που συμβαίνει παντού και κατά κόρον. Στην Ισπανία, στην Αγγλία, στην Β. Αμερική, στην Ασία.
Με τον τρόπο αυτό δημιουργούν προστιθέμενη αξία, εκατοντάδες θέσεις εργασίας κ.α. σημαντικά οφέλη, τόσο οικονομικά, όσο και κοινωνικά, ειδικά όταν συνδέονται πολύ στενά με τον πολεοδομικό ιστό των πόλεων στα οποία βρίσκονται, όπως συμβαίνει και στην περίπτωση του Πειραιά.
Στον Πειραιά όμως δεν μπορεί να συμβεί. Και όχι μόνο δεν μπορεί να συμβεί, αλλά υπάρχουν και φορείς, όπως π.χ. ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιά οι οποίοι πανηγυρίζουν που δεν θα συμβεί.
