Στις αρχές του 2021 επικρατούσε ένα κλίμα εξαιρετικής αισιοδοξίας στις τάξεις των αυτοκινητοβιομηχανιών των ΗΠΑ και της Ευρώπης. Σχεδόν όλες, μεγάλες και μικρές, νέες και παλαιές, ανακοίνωναν μεγαλεπήβολα σχέδια για την μετάβασή τους στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, με τους επενδυτές να είναι εξαιρετικά πρόθυμοι να τις χρηματοδοτήσουν, ειδικά τις μικρότερες από αυτές.
Ο πόλεμος, η ενεργειακή κρίση, ο πληθωρισμός, η αύξηση των επιτοκίων, η έντονη υποχώρηση των χρηματιστηριακών αγορών και η σκληρή τεχνολογική πραγματικότητα έχουν κάνει όλα τα προηγούμενα να φαίνονται σαν μακρινή ανάμνηση. Για κάποιες από τις υπεραισιόδοξες τότε επιχειρήσεις η κατάσταση έχει αλλάξει άρδην.
Η μαζική κυκλοφορία των ηλεκτρικών τους αυτοκινήτων καθυστερεί, οι τεχνικές δυσκολίες είναι πολλές, οι ανάγκες χρηματοδότησης είναι πολύ πιο δύσκολο να καλυφθούν από τις χρηματιστηριακές αγορές και το κόστος της «πράσινης μετάβασης» αποδεικνύεται πως είναι πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο φαντάζονταν πολλοί. Επίσης, όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανακαλύπτουν πως η προμήθεια διάφορων απόλυτα απαραίτητων υλικών και εξαρτημάτων είναι μία εξαιρετικά δύσκολη και επίπονη διαδικασία.
Κάποιες πολύ μεγάλες επιχειρήσεις, όπως η Ford, η General Motors, η Volkswagen και άλλες, κρίνουν πως έχουν τους πόρους και την σωστή οργάνωση για να τα καταφέρουν μόνες τους. Ξεχνούν προς το παρόν την κακή πορεία των μετοχών τους αφού δεν έχουν ανάγκη νέων κεφαλαίων για τα επόμενα χρόνια.
Αυτό όμως δεν ισχύει για όλες τις βιομηχανίες αυτοκινήτων, αρκετές από τις οποίες βλέπουν πως ο μόνος τρόπος να πετύχουν τα σχέδιά τους και να καταφέρουν να γίνουν υπολογίσιμοι «παίκτες» στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι να απλώσουν το χέρι τους και να ζητήσουν βοήθεια. Ορισμένες που έχουν την σχετική τεχνογνωσία χρειάζονται βοήθεια σε χρήμα, καθώς η προσφυγή στις κεφαλαιαγορές είναι πλέον μία πολύ δύσκολη υπόθεση. Άλλες χρειάζονται, εκτός από χρήματα, βοήθεια σε επίπεδο τεχνογνωσίας και βιομηχανικής εμπειρίας.
Κάποιες αναζητούν συνεργάτη για να βαδίσουν από κοινού τον δρόμο της ηλεκτροκίνησης. Οι περιπτώσεις αυτές είναι πλέον αρκετά συχνές και πολλές από αυτές παρουσιάζουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: η βοήθεια έρχεται από την Ανατολή, δηλαδή από χώρες της Ασίας. Επειδή οι σχετικές ειδήσεις είναι πολύ πρόσφατες, σήμερα θα ασχοληθούμε λίγο με τις λύσεις που βρήκαν στα προβλήματά τους η ιστορική και σημαντικού μεγέθους γαλλική Renault (RNO PARIS) και οι δύο νέες αμερικανικές εταιρείες, η Lordstown Motors (RIDE NASDAQ) και η Lucid Group (LCID NASDAQ).
Η Lucid Group είναι μία πολύ νέα αυτοκινητοβιομηχανία που μόλις ξεκίνησε την παραγωγή και την πώληση του πρώτου της μοντέλου, του Lucid Air. Ήδη όμως είναι φανερό πως τα χρήματα που μάζεψε η εταιρεία μπαίνοντας στο χρηματιστήριο πριν δύο χρόνια δεν είναι αρκετά για να καλύψουν τις ανάγκες ανάπτυξης μέχρι να μπορέσει να αποκτήσει αρκετά έσοδα από τις πωλήσεις αυτοκινήτων. Το γεγονός πως το Lucid Air θεωρείται ένα πολύ καλό αυτοκίνητο και έχει αποσπάσει θετικές κριτικές δεν μπορεί να βοηθήσει και πολύ την κατάσταση, δεδομένου του πολύ κακού χρηματιστηριακού κλίματος.
Το βράδυ της Τρίτης που μόλις πέρασε, η εταιρεία ανακοίνωσε τα οικονομικά της αποτελέσματα για το τρίτο τρίμηνο της χρονιάς. Οι πωλήσεις 1.398 αυτοκινήτων τις απέφεραν κύκλο εργασιών 195 εκατομμυρίων δολαρίων, λίγο πιο κάτω από τις εκτιμήσεις των αναλυτών. Όμως το βασικό πρόβλημα δεν ήταν αυτό, αλλά τα χρήματα που έχει στο ταμείο της. Όπως είπε η διοίκηση, στο τέλος του Σεπτεμβρίου είχε 3,85 δισεκατομμύρια δολάρια στην τράπεζα, τα οποία εκτίμησε πως θα της φτάσουν μέχρι το τέλος του 2023. Ταυτόχρονα όμως ανακοίνωσε μία νέα αύξηση κεφαλαίου ύψους 1,5 δις δολαρίων.
Προφανώς αυτό είναι καλό για την οικονομική υγεία της Lucid αλλά δεν άρεσε στους μετόχους οι οποίοι προχώρησαν σε πωλήσεις. Τα 600 εκατομμύρια θα προέλθουν από πώληση νέων μετοχών στις χρηματιστηριακές αγορές και τα υπόλοιπα 900 θα τα εισφέρει ο μεγαλύτερος μέτοχος της επιχείρησης, ο οποίος είναι το κρατικό επενδυτικό ταμείο της Σαουδικής Αραβίας. Με αυτή την κίνηση οι Σαουδάραβες θα μεγαλώσουν το μερίδιό τους, το οποίο θα ξεπεράσει πλέον το 60% των μετοχών της Lucid, ενώ έχουν δεσμευτεί πως θα ενισχύσουν την εταιρεία με άλλα 2,5 δισεκατομμύρια τα επόμενα χρόνια, αν χρειαστεί.
Η σαουδαραβική πλευρά έχει επίσης δεσμευτεί να αγοράσει μέχρι 100.000 αυτοκίνητα της εταιρείας την επόμενη δεκαετία. Τι κερδίζει από αυτό η Σαουδική Αραβία; Εξασφαλίζει την μεταφορά τεχνογνωσίας στην χώρα της, καθώς το δεύτερο εργοστάσιο της Lucid θα ανεγερθεί στην Σαουδική Αραβία, πράγμα που σημαίνει πως ο μεγαλύτερος παραγωγός πετρελαίου θα γίνει και κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ουσιαστικά, το αραβικό βασίλειο αγοράζει τεχνογνωσία σε πολύ καλή τιμή χωρίς να ενδιαφέρεται και πολύ για την αξία του μετοχικού της μεριδίου στην εταιρεία που εδρεύει στην Καλιφόρνια.
Η Lordstown είναι μία διαφορετική περίπτωση. Είναι και αυτή μία νέα επιχείρηση που μπήκε στο χρηματιστήριο τον καιρό της ευφορίας. Μόνο που τα χρήματα που είχε αντλήσει από τους επενδυτές εξαντλήθηκαν πριν προλάβει να κατασκευάσει το πρώτο της αυτοκίνητο. Για να μπορέσει να επιβιώσει πούλησε το εργοστάσιό της στην ταϊβανέζικη Foxconn, την γνωστή εταιρεία που κατασκευάζει πλήθος προϊόντων, κυρίως ηλεκτρονικών, για τους δυτικούς πελάτες της στα εργοστάσιά της στην Ταϊβάν και την Κίνα (ειδικά εκεί).
Το βράδυ της Τρίτης ανακοινώθηκαν τα οικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας, η οποία μόλις κατάφερε να κατασκευάσει τα 12 πρώτα της αυτοκίνητα. Την ίδια ώρα, η διοίκηση της Lordstown ενημέρωσε τους μετόχους για την νέα της συμφωνία με την Foxconn, μέσω της οποίας η ασιατική εταιρεία θα επενδύσει 170 εκατομμύρια δολάρια και θα αποκτήσει σχεδόν το 19% των μετοχών της Lordstown με την έκδοση κοινών και προνομιούχων μετοχών. Η συνεργασία μεταξύ των δύο επιχειρήσεων έχει ξεκάθαρα οφέλη και για τις δύο.
Η μεν Lordstown εξασφάλισε την επιβίωσή της με την πώληση του εργοστασίου και ακόμα περισσότερο με την νέα χρηματοδότηση ενώ ταυτόχρονα ωφελείται από την τεράστια πείρα της Foxconn στην λειτουργία εργοστασίων. Η δε Foxconn αποκτά πάτημα στις ΗΠΑ, καθώς στο εργοστάσιο που αγόρασε φιλοδοξεί να κατασκευάζει αυτοκίνητα και για άλλες επιχειρήσεις, όχι μόνο για την Lordstown, την οποία θα στηρίζει λογικά για όσο διάστημα δεν έχει βρει άλλους πελάτες. Σύμφωνα με τα κουτσομπολιά των αγορών, δεν θα πρέπει να εκπλαγούμε αν ένας από αυτούς τους πελάτες είναι η Apple, της οποίας τα iPhone κατασκευάζονται εδώ και πολλά χρόνια στα εργοστάσια της Foxconn.
Στην περίπτωση της Renault μπορούμε να πούμε πως η διοίκησή της κατάλαβε πως αν προσπαθήσει να πορευθεί μόνη της στον δρόμο προς την μαζική ηλεκτροκίνηση θα αντιμετωπίσει προβλήματα και θα μείνει πίσω από τους ανταγωνιστές της αφού δεν έχει το κατάλληλο μέγεθος. Η λύση που βρήκε περιλαμβάνει δύο μεγάλες συνεργασίες. Η μία είναι με την Aurobay, εταιρεία που ανήκει στον ευρύτερο όμιλο της κινεζικής Geely και η άλλη με την Ιαπωνική Nissan, της οποίας η Renault κατέχει το 43% των μετοχών (η Nissan κατέχει το 15% των μετοχών της Renault).
Πρακτικά, η Γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία θα χωριστεί σε δύο κομμάτια: το ένα θα περιλαμβάνει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και το άλλο όλα τα υπόλοιπα, δηλαδή βενζινοκίνητα, πετρελαιοκίνητα ή υβριδικά. Όπως ανακοίνωσε την Τρίτη ο διευθύνων σύμβουλος Luca de Meo, το δεύτερο κομμάτι θα αποσχισθεί από την εταιρεία και θα εισφερθεί σε μία νέα επιχείρηση στην οποία η Renault θα κατέχει το 50% των μετοχών. Το υπόλοιπο 50% θα ανήκει στην Aurobay και σε εταιρείες που ελέγχονται από την κινεζική Geely και τον βασικό της μέτοχο Li Shufu. Μία ιδέα για τα σχετικά σχέδια του Li Shufu μας είχε δώσει το black box πριν έναν μήνα.
Η εταιρεία που θα δημιουργηθεί θα ονομάζεται Horse, θα έχει αρχικά κύκλο εργασιών κοντά στα 15 δισεκατομμύρια δολάρια και θα προσπαθήσει να προσελκύσει και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες ή επενδυτές για να μεγαλώσει ακόμα περισσότερο και να πετύχει ακόμα μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακας. Με αυτό τον τρόπο η Renault, όπως και η Geely, δεν θα εγκαταλείψουν τα παραδοσιακά αυτοκίνητα, θα συνεχίσουν να τα εξελίσσουν τεχνολογικά και να τα πουλάνε για αρκετά χρόνια ακόμα χωρίς να εγκαταλείψουν τα εκατομμύρια οδηγών που τα έχουν ήδη αγοράσει.
Καθώς στην ουσία θα μοιράζονται τα έξοδα, θα εξοικονομήσουν κεφάλαια για την ανάπτυξη των ηλεκτρικών τους αυτοκινήτων. Το ηλεκτρικό κομμάτι της Renault θα ονομαστεί Ampere και θα παραμείνει υπό τον έλεγχο της γαλλικής επιχείρησης, η οποία όμως προσπαθεί να πείσει την ιαπωνική Nissan να αποκτήσει μερίδιο 15% σε αυτή. Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία κατέχει ήδη το 15% της Renault αλλά δεν είναι σίγουρο ακόμα πως θα αποφασίσει να συμμετάσχει στην Ampere, χρηματοδοτώντας έτσι έμμεσα την Renault.
Οι συζητήσεις μεταξύ των δύο μερών συνεχίζονται και, όπως μαθαίνουμε από τον Τύπο, έχουν κολλήσει σε δύο σημεία: την απαίτηση των Ιαπώνων για την μείωση της συμμετοχής της Renault στο μετοχικό κεφάλαιο της Nissan από 43,4% σε 15% και την ανησυχία τους για την συνεργασία της γαλλικής εταιρείας με την Geely. Για την ρύθμιση του πρώτου ζητήματος η λύση μάλλον έχει βρεθεί, αφού η Nissan φέρεται διατεθειμένη να αγοράσει η ίδια μέρους του μεριδίου της Renault. Για το δεύτερο η κατάσταση είναι λίγο πιο δύσκολη αφού η Nissan στην ουσία φοβάται πως οι Κινέζοι με κάποιον τρόπο θα «κλέψουν» βιομηχανικά μυστικά της μέσω στης στενής συνεργασίας τους με την Renault.
Ανεξάρτητα πάντως από το αν θα πραγματοποιηθεί τελικά η συνεργασία της Renault με την Nissan στην Ampere, είναι φανερό πως στην τωρινή συγκυρία, η οποία είναι πολύ δύσκολη για τις μικρές αυτοκινητοβιομηχανίες που έχουν ή θα αντιμετωπίσουν προβλήματα ρευστότητας αλλά και για μεγάλες ισχυρές επιχειρήσεις του κλάδου, ο πιο εύκολος τρόπος να βρουν λύση στα προβλήματά τους είναι η συνεργασία με εταιρείες από την Ασία. Για κάποιες από αυτές ίσως να είναι η μόνη λύση, για κάποιες άλλες ίσως είναι απλά η πιο εύκολη λύση. Εμείς απλά ευχόμαστε να μην αποδειχθεί στο μέλλον πως έχουν «κάνει συμφωνία με τον διάβολο».
